检索结果-内蒙古大学图书馆

作者：郝韵闳石家庄铁道大学

学位级别：硕士

近年来我国经济水平快速发展,随着出行需求持续增加,高速公路交通量呈增长趋势,高速公路机动车尾气排放逐渐成为空气污染的重要来源,高速公路减排由此成为区域交通治理的关键环节。首都环线高速公路途经廊坊、保定、张家口、承德等地区... 详细信息

近年来我国经济水平快速发展,随着出行需求持续增加,高速公路交通量呈增长趋势,高速公路机动车尾气排放逐渐成为空气污染的重要来源,高速公路减排由此成为区域交通治理的关键环节。首都环线高速公路途经廊坊、保定、张家口、承德等地区,环绕北京一周,具有总里程长、交通量大、排放量大等特点。因此,首都环线高速公路机动车尾气排放对沿线地区空气质量造成严重负担。为攻破高速公路减排难点,推动区域交通治理和交通可持续发展,本研究利用MOVES模型、CALPUFF模型及污染物暴露函数,分析并提炼首都环线高速公路机动车污染物排放扩散特征及暴露水平,在此基础上结合情景分析法探究不同减排情景下的污染物削减效果,最后对高速公路机动车减排提出合理建议。首先,结合本土化的MOVES模型计算得到2019年首都环线高速公路机动车污染物排放清单。结果表明,2019年G95高速公路机动车污染物日均排放量为53.41 t。其中,CO和NO排放量占比最多,其次是HC,PM和PM占总排放量比重最小。从地区来看,污染物排放量由大到小依次为保定、张家口、唐山、承德;从车型来看,六种车型中污染物分担率最大的是小型客车和大型货车。其次,根据MOVES模型得到的污染物数据,运用CALPUFF空气质量模型,对首都环线高速公路2019年7月污染物扩散过程进行模拟。结果显示,首都环线高速公路机动车污染物浓度由大到小依次为CO>NOx>CH>PM>PM,污染物沿高速公路向两侧扩散,距离高速公路越远,污染物浓度越低。受地形限制,污染物在高速公路两侧扩散浓度存在差异。从空间分布来看,首都环线地区污染物浓度整体呈南部高于北部、东部高于西部的分布特征。为进一步探究高速公路机动车污染物对周边地区居民健康的影响,研究引入暴露剂量模型,评价不同人群受污染物影响程度。根据CALPUFF模型得到的污染物扩散浓度,对其暴露水平进行测算。测算结果表明,人群受污染物影响程度与其浓度相关,污染物暴露水平由高到低依次为CO>NOx>CH>PM>PM。同时,三类人群中,中青年人受污染物影响最大,其次是老年人和中小学生,该趋势与不同年龄段人群活动水平相关。最后,对2025年首都环线高速公路交通量进行预测,并建立情景分析模型,设置5种情景,定量对比不同情景的减排效果。结果显示,综合情景下污染物减排效果最为明显。最后根据情景分析结果,结合沿线实际情况,分别从政府、企业、群众层面对首都环线地区减排工作提出合理建议。本研究以高速公路机动车污染物排放为出发点,综合考虑其扩散特征及对不同人群的影响程度,为高速公路机动车污染防治提供理论基础和减排建议,以期推动高速公路绿色发展。

关键词：首都环线高速公路机动车排放清单污染物空间扩散特征暴露水平评价减排情景分析

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基于随机森林的南京市PM_(2.5)和O_(3)对减排的响应

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环境科学 2023年第8期44卷 4250-4261页

作者：尚永杰茅宇豪廖宏胡建林邹泽庸南京信息工程大学环境科学与工程学院江苏省大气环境监测与污染控制重点实验室江苏省大气环境与装备技术协同创新中心南京210044 南京信息工程大学气象灾害教育部重点实验室气象灾害预报与评估协同创新中心气候与环境变化国际联合研究实验室南京210044

自2013年《大气污染防治行动计划》实施后,南京市大气污染有所改善,但仍面临着细颗粒物(PM_(2.5))和臭氧(O_(3))污染问题.为探究污染物浓度对其前体物减排的响应,获得有效的减排策略,常利用大气化学模式进行多组基于排放扰动的敏感性试... 详细信息

自2013年《大气污染防治行动计划》实施后,南京市大气污染有所改善,但仍面临着细颗粒物(PM_(2.5))和臭氧(O_(3))污染问题.为探究污染物浓度对其前体物减排的响应,获得有效的减排策略,常利用大气化学模式进行多组基于排放扰动的敏感性试验,而这需要消耗大量计算时间和计算资源.应用随机森林算法对2015年大气化学传输模式(GEOS-Chem)模拟结果进行机器学习,高效地预测了南京2019年PM_(2.5)浓度日均值和日最大8 h臭氧(MDA8 O_(3))浓度对不同人为源排放控制情景的响应.随机森林结果表明2019年中国人为排放每减少10%,南京ρ(PM_(2.5))季节平均值下降2~4μg·m^(-3).当2019年中国人为源减排比例高于20%时,南京ρ(PM_(2.5))年均值将低于国家二级限值(35μg·m^(-3)).若仅对中国地区O_(3)前体物氮氧化物(NO_(x))和挥发性有机污染物(VOCs)同比例减排,反而可能导致南京MDA8 O_(3)浓度季节平均值上升.2019年中国地区人为排放同等比例减少10%~50%,南京ρ(MDA8 O_(3))季节平均值在春、秋和冬季分别比基准试验增高约1~3、1~4和3~11μg·m^(-3).而当中国地区NO_(x)减排10%且VOCs减排20%时,南京各季节的ρ(MDA8 O_(3))平均值均有所下降(3~6μg·m^(-3));在此基础上,进一步加大VOCs减排比例(30%),南京ρ(MDA8 O_(3))年均值将减少7μg·m^(-3).若是仅进行南京本地人为源减排,南京O_(3)浓度年均值将出现增加.因此,为有效缓解南京O_(3)污染,中国地区NO_(x)和VOCs减排比需小于1∶2.结合随机森林和GEOS-Chem模式可高效地得到污染物对前体物减排的响应,为大气污染防治策略的制定提供有效的科学支撑.

关键词：细颗粒物(PM_(2.5)) 臭氧(O_(3)) 随机森林减排情景分析 GEOS-Chem模式

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基于自下而上方法的中国水泥生产碳排放强度演变趋势分析

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资源科学 2017年第12期39卷 2344-2357页

作者：曹植沈镭刘立涛钟帅刘刚中国科学院地理科学与资源研究所北京100101 中国科学院大学北京100049 南丹麦大学生命周期工程研究中心

水泥工业减排是实现中国碳减排目标的重要组成部分,把握和理解中国水泥工业生产碳排放强度的演变趋势有助于评估和识别中国水泥工业的减排潜力和重点减排技术。水泥是社会经济发展所必需的基础性原材料,但中国水泥生产又是高能耗和高排... 详细信息

水泥工业减排是实现中国碳减排目标的重要组成部分,把握和理解中国水泥工业生产碳排放强度的演变趋势有助于评估和识别中国水泥工业的减排潜力和重点减排技术。水泥是社会经济发展所必需的基础性原材料,但中国水泥生产又是高能耗和高排放行业,使其成为政府和相关管理部门实施节能减排的重点关注之一。1981—2015年间,中国水泥消耗由8208万t急剧增长到234 800万t,占全世界总产量的一半以上,成为世界第一大水泥生产和消费国。本文利用节能减排成本曲线和技术普及趋势曲线,计算了16项水泥工业节能减排技术的节能减排潜力和普及趋势,并设计三种可能情景(基准情景、经济效率情景和技术情景),模拟了2015—2050年期间中国水泥工业碳排放强度的演变趋势。结果表明,到2050年,基准情景、经济效率情景和技术情景下中国水泥工业综合碳排放强度将分别下降至491kg CO_2/t、431kg CO_2/t和342kg CO_2/t。相比于IEA制定的2050年目标(420kg CO_2/t水泥),在技术情景下,中国水泥工业的碳排放强度将足够完成既定目标;而在经济效率情景下,中国水泥工业的碳排放强度离减排目标仍有11kg CO_2/t水泥的差距。这意味着,中国水泥工业若要实现IEA制定的减排目标,需要对各个过程的技术进行改进,重点应致力于针对工艺排放的减排技术路径,实施政府调控,能源或碳税机制等政策手段,是促进技术进步的重要推动力。

关键词：水泥生产碳排放强度演变趋势自下而上方法节能减排成本曲线技术普及趋势曲线减排情景分析

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碳达峰背景下中原城市群道路交通碳排放预测及影响因素研究

碳达峰背景下中原城市群道路交通碳排放预测及影响因素研究

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作者：宋淑蕾石家庄铁道大学

学位级别：硕士

2020年,习近平主席向全世界承诺我国将在2030年前实现碳达峰目标,作为“双碳”承诺的阶段性目标,碳达峰对于实现碳中和终极目标起着关键作用。作为全球最大的能源消费国家,我国面临着繁重的碳减排任务,其中道路交通是产生碳排放的主要... 详细信息

2020年,习近平主席向全世界承诺我国将在2030年前实现碳达峰目标,作为“双碳”承诺的阶段性目标,碳达峰对于实现碳中和终极目标起着关键作用。作为全球最大的能源消费国家,我国面临着繁重的碳减排任务,其中道路交通是产生碳排放的主要来源之一。中原城市群人口数量庞大,经济处于上升期,交通需求旺盛,作为我国未来经济增长的重要发展引擎,如何实现其道路交通高效减排是当前面临的重要问题。本文以中原城市群道路交通为研究对象,对其碳排放现状进行测算分析,并对未来年的道路交通碳排放与碳达峰年份进行预测,研究各时间节点下碳排放影响因素作用机制。本文的主要研究内容如下: 首先,本文以中原城市群30个地级市的道路机动车为研究对象,运用IPCC碳排放系数方法,测算了2011年-2021年典型道路机动车即大中小微型客车、重中轻微型货车、公交车及出租车的CO2排放。基于测算结果的可视化,分析基于碳排放总量与人均碳排放角度的空间分布。其次,基于LEAP模型构建了中原城市群道路交通2015年-2035年在基准情景、现有政策情景（包括结构优化、能效提升及强度减缓子情景）下的CO2排放模型,结合不同情景碳达峰时间和措施可行性,确定现有政策情景为本研究的道路交通碳达峰情景,进一步分析中原城市群道路交通在该情景下的节能减排效果,及各地区的CO2减排效果。最后,基于2011年-2021年的碳排放测算结果及2015年-2035年的预测结果,引入人均可支配收入、人口密度、城镇化率、邮政业务量、第二产业GDP所占比重、综合运输强度及每万人城市公共交通车辆拥有量等社会经济因素,应用OLS模型与GWR回归模型,探究2011年、2016年、2021年与达峰年中原城市群各地区道路交通人均碳排放影响因素的作用机制,并提出针对性的道路交通碳达峰策略建议。结果显示,在中原城市群各城市中,郑州市和邯郸市等城市的道路交通碳排放总量较高,而郑州市和济源市等城市的道路交通人均碳排放量较高;中原城市群CO2排放于2026年达到峰值145Mt后持续降低,各城市均能在2030年前实现碳达峰;各影响因素存在空间上的作用差异,而达峰年的空间差异整体趋于平衡,综合运输强度及人均可支配收入与各地区道路交通人均碳排放的正向相关程度逐渐显著。

关键词：道路交通碳排放碳达峰减排情景分析影响因素

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