检索结果-内蒙古大学图书馆

汽车工程 2017年第5期39卷 497-502页

作者：杨正军付秉正尹航谭建伟周小燕葛蕴珊北京理工大学机械与车辆学院北京100081 北京电动车辆协同创新中心北京100081 中国环境科学研究院北京100012

根据欧盟最新制定的实际行驶排放RDE试验规程,使用便携式车载排放测试系统对两辆分别满足欧Ⅳ和欧Ⅵ排放标准的柴油轿车进行了实际行驶排放试验。结果表明:车辆RDE试验NO_x排放因子是实验室认证循环NEDC的6.8~7.7倍,且NEDC,FTP75与WLTC... 详细信息

根据欧盟最新制定的实际行驶排放RDE试验规程,使用便携式车载排放测试系统对两辆分别满足欧Ⅳ和欧Ⅵ排放标准的柴油轿车进行了实际行驶排放试验。结果表明:车辆RDE试验NO_x排放因子是实验室认证循环NEDC的6.8~7.7倍,且NEDC,FTP75与WLTC循环和RDE试验中的NO_x符合性因子(0.71~7.09)均大于CO符合性因子(0.11~0.63);NO_x瞬时排放率随加速度的增大而升高;市郊和高速公路工况下,NO_x瞬时排放率在车辆加速度超过NEDC循环工况的最大加速度时达到峰值。因此在制定RDE法规时,应重点关注轻型柴油车的NO_x排放。

关键词：轻型柴油车实际行驶排放

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表征车辆实际行驶排放的行程动力学因子构造

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中国公路学报 2024年第2期37卷 315-324页

作者：张力付明明李阳常虹王锐杨智焜重庆大学机械传动国家重点实验室重庆400044 中国汽车工程研究院股份有限公司重庆401122

为使法规认证的车辆排放更真实地反映车辆在实际使用条件下的排放水平,实际行驶排放(RDE)试验程序被确立并广泛使用。然而,RDE试验易受到驾驶人操作行为、交通状况、道路坡度等不确定性因素的影响,行程动力学试验边界对RDE试验结果的影... 详细信息

为使法规认证的车辆排放更真实地反映车辆在实际使用条件下的排放水平,实际行驶排放(RDE)试验程序被确立并广泛使用。然而,RDE试验易受到驾驶人操作行为、交通状况、道路坡度等不确定性因素的影响,行程动力学试验边界对RDE试验结果的影响特别敏感。为有效表征与车辆实际行驶排放特性相关联的行程动力学特性,提取了描述车辆行驶状态的瞬时参数,包括整车速度、加速度、发动机转速、转矩、功率变化率、整车比功率,采用因子分析法从变量群中提取共性因子,并通过共性因子的线性组合构造出行程动力学因子。为验证行程动力学因子的有效性,设计试验车辆在保守驾驶、中性驾驶和激进驾驶风格下进行RDE试验,利用移动平均窗口法将保守、中性和激进驾驶风格下RDE试验的瞬时数据划分为数据窗口;并将这些数据窗口的排放数据视为路段排放数据样本进行动力学因子的计算、相关性分析和一致性检验。研究结果表明:行程动力学因子可以通过构成因子的方差百分占比反映出RDE试验驾驶风格的差异;在各种不同驾驶风格情况下,行程动力学因子与污染物排放均良好相关,且两者之间的函数关系不随驾驶风格的差异而发生改变;行程动力学因子被证实是与车辆行驶排放所关联的行程动力学特性的准确度量。

关键词：汽车工程实际行驶排放因子分析行程动力学驾驶风格排放法规

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神经网络模型度量地形对实际行驶排放的影响

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重庆大学学报 2024年第1期47卷 31-40页

作者：常虹吴冬梅张力龚香坤徐划龙付明明中国汽车工程研究院股份有限公司重庆401122 重庆大学机械与运载工程学院重庆400044

由于难以将行驶路线地形的影响从实际行驶排放(real driving emission,RDE)试验的其他试验边界的影响中独立出来,提出采用神经网络输入变量重要性算法以定量评估行驶路线地形试验边界对RDE试验的影响强度。以重庆地区RDE试验的37256个... 详细信息

由于难以将行驶路线地形的影响从实际行驶排放(real driving emission,RDE)试验的其他试验边界的影响中独立出来,提出采用神经网络输入变量重要性算法以定量评估行驶路线地形试验边界对RDE试验的影响强度。以重庆地区RDE试验的37256个数据窗口排放样本为基础,采用因子分析方法缩减数据并消除试验边界之间的信息重叠,建立神经网络模型预测污染物排放,并计算输入变量相对重要性占比。结果表明,行驶路线地形试验边界在二氧化碳(CO_(2))排放中起主导作用,它的相对重要性远大于行程动力学试验边界。对于一氧化碳(CO)、颗粒数量(particle number,PN)、氮氧化物(NO_(x))污染物排放,地形因素的影响力仍不可忽视,特别是在车辆高速行驶条件下,它对车辆行驶排放的影响与行程动力学因素大致相当。总体而言,在现有排放标准体系中,行驶路线地形试验边界对RDE试验的影响被严重低估。

关键词：实际行驶排放排放模型神经网络地形行程动力学

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传动比对汽车实际行驶排放试验动力学特性与排放的影响

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环境科学研究 2023年第3期36卷 526-534页

作者：马志磊何超李加强刘学渊张健西南林业大学机械与交通学院云南昆明650224 云南省高校高原山区机动车环保与安全重点实验室云南昆明650224 攀枝花学院智能制造学院四川攀枝花617000

为研究传动比对轻型车CO_(2)、CO、PN、NO_(x)排放以及动力学参数的影响,选择4辆7挡干式双离合变速器轻型车作为试验车辆在相同道路上进行实际行驶排放(real driving emission,RDE)试验,依据传动比对数据进行划分.结果表明:(1)随着传动... 详细信息

为研究传动比对轻型车CO_(2)、CO、PN、NO_(x)排放以及动力学参数的影响,选择4辆7挡干式双离合变速器轻型车作为试验车辆在相同道路上进行实际行驶排放(real driving emission,RDE)试验,依据传动比对数据进行划分.结果表明:(1)随着传动比、相对正加速度(relative positive acceleration,RPA)的升高,CO_(2)、CO、NO_(x)排放因子以及未装汽油机颗粒捕集器(gasoline particulate filter,GPF)车辆的PN排放因子均呈增加趋势.其中,CO_(2)、CO、PN(未装GPF)的排放因子与传动比的相关系数平均值分别为0.963、0.933、0.949,与RPA的相关系数平均值分别为0.971、0.955、0.975,均呈显著正线性相关;NO_(x)排放因子与传动比、RPA的相关系数平均值分别为0.567、0.543,相关性均较弱.(2)以传动比作为变量的轻型车排放因子分析方法表明,随着传动比的升高,单位里程中发动机的工作循环与排放次数均增加,CO_(2)与污染物排放因子呈增加趋势,这解释了CO_(2)、CO、PN(未装GPF)、NO_(x)的排放因子均与传动比呈正线性相关的原因.(3)RPA与传动比的相关系数平均值为0.953,二者呈显著正线性相关.v·a_(pos)_[95](车速与大于0.1 m/s^(2)正加速度乘积的第95个百分位)与传动比的相关系数平均值为-0.487,呈负线性相关,且相关性较弱.增加低速挡使用时间,RPA呈升高趋势,v·a_(pos)_[95]呈降低趋势,可远离行程无效判定界限,从而提高RDE试验动力学检验通过几率.研究显示,传动比、RPA与CO_(2)、CO、PN(未装GPF)的排放因子均呈显著相关,借助调节传动比对碳和污染物排放进行控制,为减少汽车实际行驶排放提供了新的途径.

关键词：轻型车传动比实际行驶排放 CO_(2) 动力学参数

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累计正海拔增量对轻型汽油车实际行驶排放试验的影响

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重庆大学学报 2021年第12期44卷 43-53页

作者：邹杰杜宝程岳大俊陈凌建徐划龙张力重庆大学汽车工程学院重庆400044 中国汽车工程研究院股份有限公司重庆401122

中国西南地区路面起伏大,对汽车实际行驶排放(real driving emission,RDE)有较大影响。为此,选择1辆满足国六排放标准的轻型汽油车在4条不同累计正海拔增量路线上进行RDE试验,分析了路段和窗口的累计正海拔增量、动力学参数v·a_(po... 详细信息

中国西南地区路面起伏大,对汽车实际行驶排放(real driving emission,RDE)有较大影响。为此,选择1辆满足国六排放标准的轻型汽油车在4条不同累计正海拔增量路线上进行RDE试验,分析了路段和窗口的累计正海拔增量、动力学参数v·a_(pos)[95]与污染物排放因子(CO、CO_(2)、NO_(x)、PN)的相关性。结果表明:在路段中,污染物排放与累计正海拔增量、v·a_(pos)[95]相关性不强。在窗口中,当v·a_(pos)[95]较大,CO排放与累计正海拔增量具有明显相关性;CO_(2)排放随着累计正海拔增量增大而增大,受到v·a_(pos)[95]影响较小;NO_(x)排放与累计正海拔增量、v·a_(pos)[95]明显不相关;当v·a_(pos)[95]较大,PN排放与累计正海拔增量具有明显相关性,当v·a_(pos)[95]较小,PN排放与累计正海拔增量明显不相关。建议对市区、市郊和高速路段的累计正海拔增量分段设限。

关键词：实际行驶排放累计正海拔增量动力学参数排放因子

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实际行驶排放神经网络模型构建方法的研究

实际行驶排放神经网络模型构建方法的研究

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作者：李阳重庆大学

学位级别：硕士

多项研究表明,实际行驶排放(Real Driving Emissions,RDE)测试结果受到驾驶行为、大气环境、路线地形、路线海拔、交通条件、冷起动情况等试验边界的多重交叉影响,目前普遍认为RDE试验中的驾驶行为及测试路线的坡度地形对试验结果有着... 详细信息

多项研究表明,实际行驶排放(Real Driving Emissions,RDE)测试结果受到驾驶行为、大气环境、路线地形、路线海拔、交通条件、冷起动情况等试验边界的多重交叉影响,目前普遍认为RDE试验中的驾驶行为及测试路线的坡度地形对试验结果有着更大的影响,但二者在不同路段对不同污染物排放的量化影响还不明朗。目前对于实际行驶排放特性的建模研究比较少,大量的建模采用的是解析式排放模型,它包含了流体动力学、热力学、传热和燃烧反应等复杂系统来模拟排放的产生。但由于解析模型基于复杂方程,计算量大,在实际行驶排放工况下应用比较困难。与传统的排放模型相比,人工神经网络已被证明可以大大减少排放分析的时间、成本和复杂性,经过良好训练的神经网络模型已被证明是预测排气排放的有效工具,具有较高的准确性和可靠性。为探究可靠及准确的实际行驶排放神经网络模型构建方法,本文利用2辆满足国Ⅵ排放标准的轻型汽油车在4条不同的测试路线上开展了RDE试验,具体的研究内容及结论如下:神经网络模型输入参数的选择对神经网络模型建立的优劣有着十分重大的影响,输入参数选择得越佳,所建立的神经网络模型预测效果就越好。针对建立神经网络模型的数据维度以及对于不同污染物选择适配的动力学参数及道路特征参数进行神经网络建模展开了讨论,分析得出两种建模数据类型与不同污染物排放之间的相关性强弱有着显著差异并且基于窗口维度建立的模型效果要远优于基于原始数据所建立的模型,显然使用大数据窗口维度建立实际行驶排放模型比原始数据更为可靠更为有效。通过A、B两辆车,共16次RDE试验,进行窗口行程动力学参数以及道路特征参数对CO、PN、NOx、CO四种污染物窗口排放因子实际建模重要性分析及神经网络自我预测结果对比,发现对于窗口CO排放因子,在CO实际行驶排放模型中,使用行程动力学参数V·a[95]以及道路特征参数窗口累计正海拔光滑处理作为输入参数是最佳的选择;对于窗口PN排放因子,使用行程动力学参数V·a[95]以及道路特征参数窗口累计正海拔直接处理作为输入参数是最佳的选择;对于窗口NOx以及CO排放因子,使用行程动力学参数RPA以及道路特征参数窗口累计正海拔直接处理作为输入参数是最佳的选择。从路段窗口排放因子的维度看,A车及B车四条验证线路下三种不同路段中四种污染物排放因子模型,分别共计48组拟合函数,所有拟合函数的可决系数均大于0.8,在统计学上属于强相关。其中A车及B车100%的模型拟合函数斜率与标准斜率的差异性小于20%;A车及B车分别有93.75%及97.92%的模型拟合函数斜率与标准斜率的差异性小于10%;A车及B车分别有89.58%及85.42%的模型拟合函数斜率与标准斜率的差异性小于5%,神经网络模型预测效果极佳;从总行程排放的维度看,A车以及B车4组验证路线,基于神经网络模型预测的CO排放因子与实际总行程排放的差异范围分别为-1.91%～3.43%、0.91%～3.90%;基于神经网络模型预测的PN排放因子与实际总行程排放的差异范围分别为-7.56%～6.32%、-3.84%～1.54%;基于神经网络模型预测的NOx排放因子与实际总行程排放的差异范围分别为-1.99%～0.71%、-5.69%～4.87%;基于神经网络模型预测的CO排放因子与实际总行程排放的差异范围分别为-0.87%～-0.01%、-2.31%～2.69%;从窗口排放的角度以及总行程排放的角度,均支持基于RDE数据所建立的实际行驶排放神经网络模型能够有效地预测试验车辆在不同路线下的RDE试验结果,并且预测结果与实际值的差异非常小,均验证了采用窗口数据进行实际行驶排放神经网络的构建是可行的可靠的;这对企业基于实际行驶工况模型优化发动机标定及政府等有关机构更精准地采集核算排放数据有一定的工程实际价值。

关键词：实际行驶排放行程动力学道路特征神经网络轻型汽油车

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轻型汽车实际行驶排放试验边界和评价方法的研究

轻型汽车实际行驶排放试验边界和评价方法的研究

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作者：杜宝程重庆大学

学位级别：博士

随着车辆保有量的不断增加,道路交通污染成为大气污染的重要原因之一。为了控制车辆排放并改善空气质量,参照欧盟排放标准,中国于2016引入实际行驶污染物排放（RDE,Real Driving Emission）试验程序,并将RDE试验作为II型试验加入到新车... 详细信息

随着车辆保有量的不断增加,道路交通污染成为大气污染的重要原因之一。为了控制车辆排放并改善空气质量,参照欧盟排放标准,中国于2016引入实际行驶污染物排放（RDE,Real Driving Emission）试验程序,并将RDE试验作为II型试验加入到新车的型式检验项目中。从实践情况来看,RDE试验过程中的驾驶行为、大气环境、道路状况、试验海拔、交通状况等边界条件具有一定的随机性,这些不确定性的试验边界对测试结果的影响很大。虽然RDE排放法规对这些试验边界进行了较为详细的规定,但这些措施还是很难消除试验边界条件的不确定性对车辆实际行驶排放试验的影响。本文以轻型汽油车为研究对象,结合我国现行RDE试验评价标准,深入研究轻型车RDE试验冷起动工况、行驶路线的地理状况、行程动力学等试验边界条件对实际行驶污染物排放的影响。为我国机动车污染防治政策提供科学、有效的技术支撑。本文主要研究内容及结果如下:（1）同时使用车载排放测试设备（PEMS）与全流式排气稀释系统、定容取样系统（CVS）两种不同设备,在底盘测功机上对三辆不同的轻型汽油车进行排放对比测试与分析。结果表明:PEMS直接采样得到的试验结果虽然与实验室参考值具有一定的偏差,但该偏差都在标准具体规定的误差范围内;分别采用CVS和PEMS两种不同设备所获得的试验结果具有良好的一致性;从各污染物瞬时排放速率曲线可以看出,CVS和PEMS设备在整个测量过程中对各种污染物瞬时排放的时间响应基本上是同步的。（2）根据GB 18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》和欧盟委员会2017/115号指令及其修正指令规定的RDE试验数据处理方法编写了数据处理程序。选用了10次RDE试验数据,对比分析了若干RDE试验数据处理与评价方法。结果表明:按照国六CO2移动平均窗口法计算得到的CO、NOx、PN排放结果多数车辆小于通过欧六累积平均法计算得到的结果,而冷起动阶段CO、NOx、PN排放量占总行程排放量比例和参与计算次数较高的高排放数据是影响结果差异的重要因素;采用CO2移动平均窗口法和累积平均法分别计算剔除冷起动数据和包含冷起动数据的10次试验的全行程CO、NOx和PN排放,其中,采用累积平均法计算得到的排放差异率大于采用CO2移动平均窗口法计算得到的排放差异率;累积平均法对冷起动数据更敏感。（3）为了更合理地评价汽车的冷起动排放,选择4辆轻型汽车完成了实际行驶排放测试,试验结果分析表明,冷起动排放占市区工况排放的比例较大,CO2移动平均窗口法难以对包含冷起动排放数据的RDE试验数据进行合理修正。在此基础上,设计了3次RDE对比性试验,包括1次冷起动试验和2次不同车辆热状态下的热起动试验,分析表明,TWC催化转化器的热状态对冷起动排放有重要影响;相比于非冷起动工况,驾驶行为在冷起动工况下对排放的影响相当敏感;相对于驾驶行为特性,环境温度对冷起动排放影响是次要的;未来的RDE标准应更合理有效地设置行程动力学条件,特别是冷起动期间的行程动力学条件。（4）累计正海拔高度增加量是实际行驶排放试验的重要试验边界。由于试验过程中很难将它的影响从实际行驶排放试验的其它试验边界影响中分离出来,累计正海拔高度增加量对实际行驶排放试验的影响很难准确和全面的评估。为此,选择2辆轻型汽油车分别在4条不同的试验线路上进行实际行驶排放试验,创新性提出将排放数据的相关性分析从全行程、路段层面逐次拓展至窗口层面,借助于窗口层面排放数据样本空间的大幅扩展,清晰展现行程动力学特性和累计正海拔高度增加量对实际行驶排放的复杂耦合影响机制。（5）现有排放标准规定的试验边界条件及数据处理方法难以有效消除不同驾驶风格对RDE试验结果的显著影响。为此,对3辆满足中国第六阶段排放标准的轻型汽油车进行了不同驾驶风格的RDE对比试验。为了分析行程动力学对RDE试验的影响,在数据窗口层面引入窗口v·apos[95]的概念以表征数据窗口的行程动力学特性,基于大量数据窗口样本的窗口v·apos[95]和窗口污染物排放因子之间所表现出的具有统计学意义的自身相关特性,提出一种自适应归一化评价方法,推算出试验车辆在WLTC基准线行程动力学特性状态下的窗口污染物排放因子,并以此进一步评估路段及全行程的污染物排放水平。经验证,这种自适应归一化评价方法可有效降低驾驶风格对实际行驶排放试验结果的影响。

关键词：实际行驶排放排放标准冷起动驾驶风格累计正海拔高度增加量行程动力学

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轻型汽车实际行驶排放评估方法研究

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车用发动机 2018年第1期 87-92页

作者：马志成赵伟王玉伟闫峰张罗伟牛智海中国汽车技术研究中心天津300300

按照轻型汽车实际行驶排放测试流程,采用便携式排放测试系统测量3辆满足《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》要求的轻型汽车实际行驶排放,并使用欧盟提出的移动平均窗口法对排放数据进行处理。结果表明:冷起动阶段的CO,... 详细信息

按照轻型汽车实际行驶排放测试流程,采用便携式排放测试系统测量3辆满足《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》要求的轻型汽车实际行驶排放,并使用欧盟提出的移动平均窗口法对排放数据进行处理。结果表明:冷起动阶段的CO,NO_x和PN排放占整个试验总排放的比例分别为69.9%,23.1%和68.8%。将冷起动阶段排放纳入计算时,CO,NO_x和PN的排放结果分别比剔除冷起动阶段排放的结果高19.5%,4.3%和16.3%。温和驾驶时车辆CO_2排放较低,导致过多窗口无法落入正常区域,窗口不能满足正常性要求。欧盟提出的移动平均窗口法不适合直接用于评估中国轻型汽车实际行驶排放,对基本公差tol1进行修正,随着tol1的增加,落入正常区域的窗口随之增多,试验通过正常性要求的比例也随之增大,但tol1的修正会带来巨大的标定工作量。

关键词：轻型汽车实际行驶排放移动平均窗口法

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大型公交车实际行驶排放评价CO2窗口法的设计与应用

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汽车技术 2020年第5期 55-58页

作者：彭美春廖清睿谢焕宁广东工业大学广州510006

设计了大型公交车实际行驶排放(RDE)评价CO2窗口法,以欧洲瞬态循环(ETC)工况的CO2排放量确定窗口大小,拟合发动机有效功率与CO2排放速率的线性关系式,提出以窗口平均CO2排放速率占比判断有效窗口的方法,推导出CO2窗口排气污染物比排放... 详细信息

设计了大型公交车实际行驶排放(RDE)评价CO2窗口法,以欧洲瞬态循环(ETC)工况的CO2排放量确定窗口大小,拟合发动机有效功率与CO2排放速率的线性关系式,提出以窗口平均CO2排放速率占比判断有效窗口的方法,推导出CO2窗口排气污染物比排放值的计算公式,并通过CO2窗口比排放值与功基窗口比排放值的换算,推导出CO2窗口法比排放限值。将设计的CO2窗口法应用于某大型液化天然气(LNG)公交车RDE车载测试评价,结果表明,该方法与功基窗口法评价结论有较好的一致性。

关键词：液化天然气公交车实际行驶排放车载测试 CO2窗口法

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扩展及超扩展高温条件对实际行驶排放试验的影响

扩展及超扩展高温条件对实际行驶排放试验的影响

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作者：彭竟德重庆大学

学位级别：硕士

道路运输所产生的污染物排放是城市空气污染的主要来源。由于实验室条件下的标准测试循环缺乏车辆实际道路行驶的完整代表性,难以全面、准确地反映现代交通系统中车辆的实际使用情况。为缩小实验室排放与实际道路行驶排放之间的差距,中... 详细信息

道路运输所产生的污染物排放是城市空气污染的主要来源。由于实验室条件下的标准测试循环缺乏车辆实际道路行驶的完整代表性,难以全面、准确地反映现代交通系统中车辆的实际使用情况。为缩小实验室排放与实际道路行驶排放之间的差距,中国在《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第6阶段）》中引入实际行驶污染物排放（RDE）试验,并将此作为国六排放法规（Ⅱ型）车辆型式核准认证试验。RDE法规试验程序对相关试验边界进行了具体的规定,如环境温度、动力学状态、海拔等。国内外尚没有直接的试验数据可以支撑和解释RDE法规试验程序中有关扩展高温条件规定及其相应处理方法的合理性。为研究高温环境对RDE试验的影响,以一辆轻型汽油车在同一条路线上不同环境温度下（约10～40℃）的10次实际行驶试验数据为基础,从多个维度评估了高温条件对RDE试验的影响。研究内容如下:从标准排放因子、路段排放因子和窗口排放因子这三个维度对不同环境温度下10次RDE试验结果进行分析讨论,发现温度对市区的CO2、CO和高速的CO排放有一定的影响,当温度升高时CO和CO2排放值有升高的趋势;而对于市郊和高速行程的CO和CO2,温度对其影响远低于累计海拔增量和RPA。NOx和PN排放物在10次试验中未表现出与温度有明显相关的趋势。即相对于驾驶行为、地形因素等边界条件,温度对污染物排放的影响较弱。为降低动力学因素和地形特征的干扰,对市区、市郊、高速窗口数据集分别进行因子分析,将多个影响排放的指标转化为综合行程动力学因子FAC1和地形因子FAC2。随后针对相同特征的试验边界条件的数据窗口样本分析温度对污染物排放的影响。通过网格聚类分析发现温度对市区CO2和CO排放因子有较大影响,当试验温度升高时,排放因子也随之增加。市郊和高速窗口中,温度对CO2排放因子的影响远小于累计正海拔增量和综合行程动力学因子。市郊和高速窗口的CO排放因子与温度和空调状态无明显关联。温度对市区、市郊和高速窗口NOx排放因子的影响远不如综合行程动力学因子影响大。在不同温度的试验间,PN排放因子的升高与温度变化或者空调状态无明显关联。在经过二阶聚类后的类别中选取接近质心的片段数据分析得:对于CO2排放因子,在综合动力学因子和累计正海拔增量均偏小的类别中,CO2排放因子与温度有明显关联,如市区类别2,高速类别1。在市区窗口的类别1、高速窗口的类别1和类别2的CO、PN排放因子与温度有一定的关联,随着温度的升高有小幅增长。其余窗口的CO、PN排放因子与温度和空调状态无明显关联。NOx排放因子在市区开启空调的试验窗口中,对温度有一定的敏感性;而在市郊和高速窗口中,NOx排放因子对温度的变化和空调状态不敏感。通过网格聚类发现试验边界对污染物的影响掩盖了温度对污染物的影响,在相同试验边界下不同的污染物对温度的敏感性不同。进一步经过二阶聚类分析后,温度对污染物的影响更加凸显。利用4组温度较低的实际行驶排放数据建立神经网络模型,使用此模型对温度较高的试验结果进行预测,通过预测值与真实数据的对比分析环境温度对实际行驶排放的影响。对于CO2排放因子,在市区窗口中,CO2排放因子随着温度的升高而增加的趋势比市郊和高速窗口更明显,温度对市区CO2的影响大于市郊和高速。对于CO排放因子,市区和高速窗口的真实值大于预测值,市郊窗口的真实值与预测值差距不大。对于NOx排放因子,市区、市郊和高速窗口的预测值稍大于真实值。对于PN排放因子,市区、市郊和高速窗口的真实值大于预测值,即随着温度的升高PN排放因子略有上升。结果表明在常温环境下,环境温度（空调）对排放物的影响很弱,高温环境条件（35～40℃）及空调的使用并不会导致严重异常的污染物排放。在保证测试设备正常工作的条件下,RDE试验可以考虑不设置30～35℃基本扩展温度条件,并将普通温度条件扩展至40℃。

关键词：实际行驶排放温度高温条件排放法规轻型汽油车

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