检索结果-内蒙古大学图书馆

铁道工程学报 2025年第2期42卷 69-73页

作者：张昱中国铁路设计集团有限公司天津300308

研究目的:针对市域铁路列车跨线运行需进行CTCS和CBTC信号系统切换的需求,从技术路线先进性、规范符合性等多个方面对不同信号系统切换的技术路线进行分析研究,从切换地点安全性、不同类别铁路线路调度界划分等多个方面对不同信号系统... 详细信息

研究目的:针对市域铁路列车跨线运行需进行CTCS和CBTC信号系统切换的需求,从技术路线先进性、规范符合性等多个方面对不同信号系统切换的技术路线进行分析研究,从切换地点安全性、不同类别铁路线路调度界划分等多个方面对不同信号系统的切换地点进行对比分析,系统地研究跨线运行不同信号系统切换的各个技术方案对不同工程项目建设的适用性。研究结论:(1)北京铁路枢纽东北环铁路开行市域列车工程等将于近期建设的工程项目应采用CTCS和CBTC信号系统结构、通信接口完全独立的技术路线;(2)CTCS信号系统独立,CBTC信号系统新增转换设备,利用现有通信接口的技术路线和CTCS/CBTC信号系统结构不变、增加系统设备之间通信接口的技术路线,完成认证许可等工程实施前置条件后,可在建设项目中应用;(3)CTCS和CBTC信号系统结构和通信接口完全融合的技术路线是信号系统的一种发展方向,可在远期工程项目中应用;(4)在工程项目中均应选择在不同类别铁路线路接轨站停车完成跨线运行不同信号系统的切换;(5)本研究成果可为其他市域铁路工程项目的设计和施工提供参考和借鉴。

关键词：市域铁路跨线运行信号系统切换

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横风作用下跨线运行动车组转向架气动力变化规律研究

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机械工程学报 2020年第22期56卷 219-226页

作者：黄尊地池茂儒冯永华常宁王前选五邑大学轨道交通学院江门529020 西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都610031 中车青岛四方机车车辆股份有限公司青岛266111

为跨线运行动车组自适应转向架的设计提供理论依据,开展不同横风风速下高-低速动车组转向架气动力变化规律研究。建立三维模型,生成混合网格,采用k-epsilon双方程湍流模型进行稳态计算以及Large Eddy Simulation进行非稳态计算,并通过... 详细信息

为跨线运行动车组自适应转向架的设计提供理论依据,开展不同横风风速下高-低速动车组转向架气动力变化规律研究。建立三维模型,生成混合网格,采用k-epsilon双方程湍流模型进行稳态计算以及Large Eddy Simulation进行非稳态计算,并通过风洞试验验证其准确性。耦合车速和风速,基于上述仿真算法得出结论:各个转向架的阻力和侧向力变化规律基本一致;动车组运行速度对转向架阻力的影响敏感度大于横风风速,中间车转向架受到的阻力较大;横风风速对转向架侧向力的影响敏感度大于动车组运行速度,尾车转向架的侧向力明显较大,横向运行稳定性最差;转向架1和转向架6的垂向力变化规律类似,转向架2至转向架5的垂向力变化规律类似。

关键词：横风跨线运行动车组转向架气动力风洞试验数值计算

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跨线运行动车组异常振动问题研究

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城市轨道交通研究 2019年第4期22卷 61-64页

作者：崔利通宋春元王安国王显亮屈升罗仁中车长春轨道客车股份有限公司国家轨道客车工程研究中心转向架研发部长春工程师130062 西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都610031

针对跨线运行动车组出现的车辆异常振动问题,通过实测车轮踏面外形、钢轨廓形,以及车辆振动测试,从轮轨接触关系及振动传递特性分析异常振动原因。因线路钢轨廓形不同,导致长期在不同线路运行的动车组车轮踏面最大磨耗位置存在差异,使... 详细信息

针对跨线运行动车组出现的车辆异常振动问题,通过实测车轮踏面外形、钢轨廓形,以及车辆振动测试,从轮轨接触关系及振动传递特性分析异常振动原因。因线路钢轨廓形不同,导致长期在不同线路运行的动车组车轮踏面最大磨耗位置存在差异,使得车辆在磨耗后期对线路适应性下降。当车辆跨线运行时,由于钢轨廓形变化导致轮轨匹配不良,转向架蛇行运动能量增大。此能量通过二系悬挂传递至车体,引起车体异常抖动。

关键词：动车组跨线运行异常振动车轮踏面钢轨

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市域(郊)铁路跨线运行至城际铁路信号系统方案研究

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城市轨道交通研究 2024年第4期27卷 200-205页

作者：邓翔飞北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037

[目的]市域(郊)铁路是我国轨道交通体系四网融合发展的短板,其在功能定位、客流需求等方面尚未达成共识,这也导致了市域(郊)铁路信号系统制式的选择存在一定的困难和问题,需要对此进行深入研究。[方法]阐述了市域(郊)铁路在多层次轨道... 详细信息

[目的]市域(郊)铁路是我国轨道交通体系四网融合发展的短板,其在功能定位、客流需求等方面尚未达成共识,这也导致了市域(郊)铁路信号系统制式的选择存在一定的困难和问题,需要对此进行深入研究。[方法]阐述了市域(郊)铁路在多层次轨道交通的融合需求、运营需求,分析了其在运营管理、设备选型上存在的问题。并以无锡至宜兴城际轨道交通工程为案例,对比了国铁CTCS-2(中国列车控制系统2级)+ATO(列车自动运行)系统、城轨CBTC(基于通信的列车控制)系统的特点,对二者在市域(郊)铁路的适应性进行了分析。基于该线跨线运行至苏锡常城际铁路的需求,对该线的信号系统设计方案进行了研究。[结果及结论]案例线路宜采用以CBTC系统为基础、兼容CTCS-2+ATO系统的信号系统方案。该方案既可保证市域(郊)铁路具有公交化运营的能力和高的自动化等级,同时也可满足列车跨线运行至国家铁路时信号系统的兼容需求。

关键词：市域(郊)铁路信号系统运营需求跨线运行公交化运营

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区域轨道交通跨线运行行车密度优化模型

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北京交通大学学报 2020年第1期44卷 20-26页

作者：梁青槐柴树山邓京维北京交通大学土木建筑工程学院北京100044

列车的行车密度是列车运行组织方案编制过程中一个重要指标,与单线运行相比,开行跨线列车时的行车密度计算模型有其自身的特殊性.基于不同的客流出行需求和列车运行模式,对客流类型进行分类,以列车运营成本最小和乘客出行成本最小为目标... 详细信息

列车的行车密度是列车运行组织方案编制过程中一个重要指标,与单线运行相比,开行跨线列车时的行车密度计算模型有其自身的特殊性.基于不同的客流出行需求和列车运行模式,对客流类型进行分类,以列车运营成本最小和乘客出行成本最小为目标,约束条件中考虑了开行跨线列车时的行车间隔、与单线运行相比时的成本优势、列车服务水平以及跨线列车对非跨线客流的承运作用等约束条件,建立了区域轨道交通跨线运行行车密度的多目标混合整数非线性优化模型,并将成本控制的偏好性引入模型,使模型更具有灵活性.通过算例验证了模型的适用性和合理性,得到开行跨线列车时不同偏好系数下承运各类客流的列车最优行车密度.

关键词：区域轨道交通跨线运行混合整数非线性规划行车密度

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城市轨道交通快慢车与跨线运行配线设计

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都市快轨交通 2018年第4期31卷 21-24页

作者：仲莹萤北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037

对实现快慢车与跨线运行的车站形式及其配线设计进行研究。针对快慢车运行模式,分析各类越行站的功能,提出越行站配线设计应满足快车越行、兼具故障车待避和非正常状态下列车分段运行条件等要求;针对跨线运行模式,总结"跨线站方式&... 详细信息

对实现快慢车与跨线运行的车站形式及其配线设计进行研究。针对快慢车运行模式,分析各类越行站的功能,提出越行站配线设计应满足快车越行、兼具故障车待避和非正常状态下列车分段运行条件等要求;针对跨线运行模式,总结"跨线站方式"过轨条件下双岛四线站台的运营和工程条件,提出双岛四线、一岛两侧式跨线站及"联络线方式"过轨下的配线设计要求。分析表明,跨线运行应优先采用"跨线站方式"过轨,当工程条件受限时采用"联络线方式",降低对已运营线路的影响。

关键词：城市轨道交通快慢车运行跨线运行配线设计

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同站台换乘实现地铁跨线运行线路设计技术研究

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都市快轨交通 2015年第5期28卷 16-20页

作者：梁青槐王家琦张怡北京交通大学城市轨道交通研究中心北京100044 中铁电气化局集团有限公司北京100036

在阐述实现地铁跨线运行所需土建设施、车辆、供电、信号等主要条件的基础上,重点分析利用同站台换乘实现地铁跨线运行的方式及特点,并对其过轨方式、配线形式、平直线段最小长度等线路设计的技术问题进行深入研究。结果表明,利用同站... 详细信息

在阐述实现地铁跨线运行所需土建设施、车辆、供电、信号等主要条件的基础上,重点分析利用同站台换乘实现地铁跨线运行的方式及特点,并对其过轨方式、配线形式、平直线段最小长度等线路设计的技术问题进行深入研究。结果表明,利用同站台换乘方式实现跨线运行时,渡线联络线容易设置,采用站前过轨与站后过轨相结合的方式、选用9号道岔等方法可显著减少对平直线段长度的要求,是实现跨线运行的一种比较理想的方式。

关键词：地铁跨线运行同站台换乘平直线段线路设计

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城市轨道交通快慢车与跨线运行组合开行方案优化研究

城市轨道交通快慢车与跨线运行组合开行方案优化研究

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作者：王乐北京交通大学

学位级别：硕士

随着我国大城市及城市群的发展,市域及城市群之间区域快速轨道交通网正在大规模规划建设中,为尽量缩短通勤客流的出行时间,提高列车利用率,快速轨道交通线路普遍采用快慢车和跨线运行方式。我国城市中心区建成的地铁线路多采用单线独立... 详细信息

随着我国大城市及城市群的发展,市域及城市群之间区域快速轨道交通网正在大规模规划建设中,为尽量缩短通勤客流的出行时间,提高列车利用率,快速轨道交通线路普遍采用快慢车和跨线运行方式。我国城市中心区建成的地铁线路多采用单线独立运行,因此对快慢车和跨线运行的研究尚处在起步阶段。本文在分析快慢车和跨线运行相互影响机理及其运行组织技术的基础上,研究提出了二者组合开行优化方案计算模型,主要研究内容和研究成果如下:(1)在对城市轨道交通快慢车运行方式、开行快慢车对线路通过能力的影响及快慢车合理停站方案进行理论研究及定量化计算的基础上,提出开行快慢车的线路行车密度、通过能力、越行站选择和快车越行判定条件。(2)以市域线上跨线出行乘客出行时间为目标,按照设定的两线最小行车间隔以及两线乘客换乘时间,计算得到了在市域线不同行车密度条件下,开行跨入地铁线路列车的条件表。(3)基于乘客对快慢车的选择换乘行为、快车跨线及其折返站选择等条件,将乘客分为乘坐市域线慢车、跨线快车、被跨普线列车三大类;按照列车运行时刻表,以全部乘客总出行时间及各类列车运用总数最少为双目标,以各类列车追踪间隔、行车密度等为约束,以快慢车发车比例、跨线列车共线运行方式(插入式、取代式)、快车停靠车站、越行车站、折返车站为决策变量,建立了快慢车与跨线组合开行方案优化模型,并基于python编写了求解算法。(4)以重庆江津市域快线快车跨入地铁5号线运行为案例,利用建立的组合开行优化模型进行计算,得到最优组合开行方案为:江津线发车频率12列/h,快慢车发车比例1:1,快车在6、7、8、9、10号车站不停站,在8号车站越行;5号线发车频率18列/h,跨线江津线快车在32号车站折返。与既有站站停、独立运行方案相比,优化方案中乘坐跨线列车出行乘客总出行时间减少8.49%,同时列车运用总数还可减少7.69%。在此基础上,对影响组合开行方案的5个因素进行了灵敏度分析,结果表明,同等条件下,“取代式”比“插入式”更优,乘客总出行时间增加1.22%,但列车运用数量减少18.33%;1:1快慢车方案相比2:1方案更优,乘客总出行时间增加0.46%,但运用列车数量减少3.33%;满载率为0.8的组合方案相比其他满载率情况最优;在可行停站时间和列车最小追踪间隔下,停站时间越长、最小追踪间隔越小,快慢车相比站站停方案更优。

关键词：快慢车跨线运行组合开行方案优化总出行时间列车运用数量

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基于跨线运行与快慢车的城市轨道交通运行方法研究

基于跨线运行与快慢车的城市轨道交通运行方法研究

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作者：陈百舸兰州交通大学

学位级别：硕士

伴随着都市范围的逐渐扩大,城市轨道交通线路向都市周围郊区及卫星城镇延伸,这种线路上的客流特征呈现出客流时间、空间分布不均衡等特点,若依然采用传统站站停的停站方案,会造成线路旅客拥堵的情况。跨线运行组织技术能够有效地解决远... 详细信息

伴随着都市范围的逐渐扩大,城市轨道交通线路向都市周围郊区及卫星城镇延伸,这种线路上的客流特征呈现出客流时间、空间分布不均衡等特点,若依然采用传统站站停的停站方案,会造成线路旅客拥堵的情况。跨线运行组织技术能够有效地解决远距离乘客的直达问题,大大缩短乘客的旅行时间及中间站换乘时间;快慢车运行组织技术依据客流特征,分别开行快车与慢车,快车满足部分乘客的直达需求,慢车则满足全线乘客的出行需求,可以大大提高线网的运行效率。本文在跨线运行与快慢车技术的基础上,提出了跨线运行与快慢车组合模型,并选用自适应遗传算法进行求解。本文研究内容包括以下几方面:(1)对跨线运行组织技术的相关概念以及必要性进行研究,对跨线运行的跨线形式及过轨方式进行介绍,对实施跨线运行所需要的行车间隔条件进行计算,研究跨线运行组织技术对跨线目标线路通过能力的影响,进而获得开行跨线列车所需要的行车条件。对快慢车运行组织技术进行分析,对影响快慢车运行的开行条件展开研究,总结出开行快慢车方案所必要的行车条件。(2)通过对城市轨道交通中的客流进行分类,研究了其客流特征。在时间、空间以及断面客流三个角度研究了客流的不均衡性,引入断面流量不均衡系数、客运量高峰小时系数、单向断面客流量高峰小时系数以及方向不均衡系数作为评判指标。(3)以全线乘客总出行时间最小为目标函数,以快车是否停站、慢车是否被后行快车越行为决策变量,以最小发车频率、最小追踪间隔、首末站必须停车等为约束,建立跨线运行与快慢车组合模型,旨在提升线路整体的运行效率,减少乘客的出行时间。并设计遗传算法(GA)、自适应遗传算法(AGA)两种算法对构建的模型进行求解。(4)求解所建立的模型。以Z市中某两条衔接为“Y”型的地铁线路为案例,具体化所建模型并利用两种算法求解,得出了基于遗传算法与自适应遗传算法的两个最优解。通过自适应遗传算法最优解与两条线路独立运行站站停方案对比,基于自适应遗传算法得出的方案使得全线乘客总出行时间减少8.9%,证明了模型的可行性与优势;通过自适应遗传算法的最优解与遗传算法的最优解对比,自适应遗传算法比遗传算法在减少乘客总出行时间方面优化了0.7%,证明了算法选择的合理性。

关键词：城市轨道交通跨线运行快慢车自适应遗传算法

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考虑城际列车跨线运行的市域快线快慢车运行组织优化研究

考虑城际列车跨线运行的市域快线快慢车运行组织优化研究

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作者：韦相廷北京交通大学

学位级别：硕士

机场、火车站等城市对外交通枢纽是城市轨道交通线网服务的关键节点。这些枢纽一般分布在城市的不同方位,而且不同枢纽间距离较远,通常规划建设市域快线连接。目前,城际列车乘客到达终点站后需要在枢纽站换乘地铁或市域快线才能到达机... 详细信息

机场、火车站等城市对外交通枢纽是城市轨道交通线网服务的关键节点。这些枢纽一般分布在城市的不同方位,而且不同枢纽间距离较远,通常规划建设市域快线连接。目前,城际列车乘客到达终点站后需要在枢纽站换乘地铁或市域快线才能到达机场或其他火车站,乘客出行时间长,便捷性差。这部分乘客迫切需求城际列车直达服务,另外市域快线通常为通勤线路,通过合理的运营组织,线路能力还可以再被挖掘。因此,利用市域快线富余通过能力组织城际列车跨线运行已经成为提高乘客出行直达率,建设轨道上的高质量城市及城市群的不二选择。其中,能否组织城际列车跨线运行和如何组织城际列车跨线运行是实现科学跨线运行组织过程中需要重点解决的问题。本文以城际列车跨入上海机场联络线运行组织为背景,研究了城际列车跨线对市域快线的能力影响、组织城际列车跨线运行的跨线客流条件和市域快线通过能力条件。在此基础上,进一步构建了考虑城际列车跨线运行的市域快线快慢车运行组织优化模型,主要内容及成果如下:(1)分析了城际列车跨线运行对市域快线通过能力的影响。将连续发车的若干列车视为组合,引入空费时间描述跨线后列车组合的发车间隔总和变化,提出了利用空费时间和列车组合的计算周期运行图通过能力的方法。定量分析了3类城际列车跨线开行时刻下的城际列车最大开行数与市域快线列车开行数的关系,并以此为基础探究了城际列车行车间隔对市域快线能力的影响,提出了不同城际跨线列车停站方案的空费时间值计算方法。(2)提出了城际列车跨线运行的跨线客流条件及市域快线通过能力条件。引入了城际列车跨线运行综合收益,综合考虑了跨线乘客出行时间、市域快线改造建设维护费用及运营企业票务收入等因素,以综合收益非负为前提条件,提出了跨线运行组织必需的跨线客流规模计算方法。基于城际列车不同跨线模式(“取代模式”和“非取代模式”),以满足乘客出行总需求为前提条件,考虑最大线路能力约束和乘客最大拥挤容忍约束,得到了组织城际列车跨线运行的市域快线通过能力条件。(3)构建了考虑城际列车跨线运行的市域快线快慢车运行组织优化调整模型及求解算法。将列车行驶过程等价为列车对线路设施设备的顺次占用,引入0-1累积流变量描述列车对线路资源的占用状态变化,以列车运行总时间最短和列车始发延误时间最短为优化目标,利用累积流变量刻画列车区间运行约束、车站停站时间约束、列车追踪间隔约束等,构建了考虑城际列车跨线运行的市域快线快慢车运行组织优化调整0-1整数规划模型,并设计了拉格朗日松弛算法求解模型,通过Python编程实现算法同时验证其正确性。(4)以城际列车跨入上海机场联络线为例,优化了上海机场联络线快慢车运行组织方案。城际列车仅停靠上海机场联络线4、7、9号车站,跨线时刻为38min,上海机场联络线快慢车开行比例为3:1,慢车站站停,快车仅停靠1、7、9号车站的跨线情境下,模型优化策略采用始发时间窗设置为120s,停站时间窗设置为300s。优化结果显示:城际列车跨线运行后,所有列车运行总时间和列车始发延误时间总和较无城际列车跨线运行情况增加6.9%。城际列车跨线运行引起上海机场联络线原开行列车始发延误总时间增加90s,但不影响原开行列车运行总时间。对比原开行列车快慢车比例分别为2:1、3:1、4:1、5:1情况下城际列车跨线时刻变化对运行组织优化结果的影响,发现:在其他条件相同的情况下,城际列车与市域快线快车相邻发车对原行车计划影响最小。另外随着快慢车开行比例的增加,城际列车跨线时刻改变对原行车计划的影响相近。

关键词：跨线运行运行图优化累积流变量通过能力快慢车

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