检索结果-内蒙古大学图书馆

西南交通大学学报 2013年第5期48卷 810-817页

作者：刘全民李小珍张迅张志俊李亚东西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室四川成都610031 西南交通大学土木工程学院四川成都610031

为了研究混合梁桥结合段动力平顺性问题,针对某混合梁独塔斜拉桥,将结合段按刚度等效换算为同一种材料,建立桥梁有限元模型;基于9个自由度的三轴车辆模型,根据规范规定的路面粗糙度谱,用三角级数法模拟了B级粗糙度样本,采用Newmark-β... 详细信息

为了研究混合梁桥结合段动力平顺性问题,针对某混合梁独塔斜拉桥,将结合段按刚度等效换算为同一种材料,建立桥梁有限元模型;基于9个自由度的三轴车辆模型,根据规范规定的路面粗糙度谱,用三角级数法模拟了B级粗糙度样本,采用Newmark-β法求解车桥系统运动方程,建立了汽车-桥梁垂向耦合振动仿真模型.在此基础上,编制了车桥耦合振动分析程序,求解了桥梁结合段和车辆的动力响应.研究结果表明:路面粗糙度下降一个等级,桥梁结合段竖向加速度增加一倍;从动力性能角度分析,钢-混结合段钢格室全填充时的刚度平顺性略优于半填充时的刚度平顺性.

关键词：混合梁钢-混结合段车桥耦合振动刚度平顺性动力仿真

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部分地锚式斜拉桥钢-混结合段力学性能分析

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桥梁建设 2024年第4期54卷 93-98页

作者：阳晏覃作伟廖原陶辰亮武汉理工大学材料科学与工程学院湖北武汉430061 湖北省交通规划设计院股份有限公司湖北武汉430050

丹江口水库特大桥为主跨760 m的双塔部分地锚式混合梁斜拉桥,主梁钢-混结合段设置在主跨侧距桥塔中心线20 m处,总长6 m,采用多格室后承压板式构造,由后承压板、钢格室和预应力钢绞线等组成。为验证大桥钢-混结合段构造设计的合理性,明确... 详细信息

丹江口水库特大桥为主跨760 m的双塔部分地锚式混合梁斜拉桥,主梁钢-混结合段设置在主跨侧距桥塔中心线20 m处,总长6 m,采用多格室后承压板式构造,由后承压板、钢格室和预应力钢绞线等组成。为验证大桥钢-混结合段构造设计的合理性,明确钢-混结合段的受力性能及传力特征,采用ANSYS软件建立钢-混结合段有限元模型,分析承载能力极限状态轴力最不利荷载组合下钢-混结合段钢格室、承压板、格室填充混凝土、开孔板剪力键等主要部件的受力,以及主要传力构件的传力比。结果表明:钢-混结合段总体应力分布均匀,各构件受力指标均满足设计要求,钢-混结合段刚度过渡均匀,传力平顺,有效避免了刚度突变导致的应力集中;钢-混结合段剪力传递以边箱格室剪力键为主,顺桥向随格室填充混凝土与开孔板相对滑移累积,开孔板剪力键剪力逐渐增大;承压板承压传递与钢格室承剪传递轴力比例相当。该桥采用的多格室后承压板式构造,实现了承压板与钢格室承压传剪协同作用,改善了钢-混结合段的受力性能。

关键词：斜拉桥混合梁钢-混结合段多格室构造开孔板剪力键受力分析有限元法

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高速铁路箱形混合梁斜拉桥钢-混结合段静力力学性能研究

高速铁路箱形混合梁斜拉桥钢-混结合段静力力学性能研究

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作者：杨仕力西南交通大学

学位级别：博士

箱形混合梁斜拉桥具有跨越能力强、梁高小、经济性好等优点,已广泛应用于大跨度公路桥梁。由于铁路活载大、冲击作用强等特点,该桥型在铁路桥梁中应用较少。基于国内第一座设计时速达350 km/h的高速铁路箱形混合梁斜拉桥——鳊鱼洲长江... 详细信息

箱形混合梁斜拉桥具有跨越能力强、梁高小、经济性好等优点,已广泛应用于大跨度公路桥梁。由于铁路活载大、冲击作用强等特点,该桥型在铁路桥梁中应用较少。基于国内第一座设计时速达350 km/h的高速铁路箱形混合梁斜拉桥——鳊鱼洲长江大桥,本课题对长度更短、构造更简单、施工更便捷的新型铁路无格室后承压板式钢-混结合段的传力性能及变形性能进行了探究,并对比评估了其在高速铁路混合梁斜拉桥中的适用性。主要研究内容及成果如下:(1)对铁路箱形混合梁斜拉桥钢-混结合段的受力影响因素进行了研究,提出了考虑结合段位置和索塔锚固位置的合理边跨长度计算公式,并验证了其合理性。在分析钢-混结合段传力机理的基础上,分别推导了基于刚性承压板假定和考虑承压板局部变形及应力横向分布不均匀性的铁路钢-混结合段传力计算方法,并基于有限元计算结果评估了其适用性。结果表明,考虑承压板变形和应力横向分布不均匀的传力计算方法与铁路钢-混结合段受力模式更为接近,承压板刚度和应力横向分布规律对铁路钢-混结合段传力计算方法的准确性影响较大。(2)建立了原桥钢-混结合段的有限元模型,对其在最不利工况下的应力纵横向分布规律、变形特性、传力特性及剪力连接件力学特性进行了研究。结果表明,在最不利组合工况下,钢和混凝土应力沿横向分布不均匀,结合段钢结构和混凝土截面应力沿横向分布不均匀情况较两侧的钢梁和混凝土梁更为不利。应力沿纵向逐渐减小,且在后承压板两侧应力有突变,表明承压板在内力传递过程中发挥着重要作用。活载单独作用下结合段最小竖曲线半径为24315 m,纵坡坡度最大为2.1‰。有限元分析结果表明,后承压板、PBL连接件及剪力钉分别传递约59.9%、15.9%、10.2%的轴向力。各层剪力钉及PBL连接件受力不均匀现象较为明显,变高开孔板纵向正应力分布与公路钢-混结合段中的等高开孔板应力分布情况较为类似。(3)通过进行推出试验,对变高开孔板连接件及剪力钉试件的破坏形态、极限承载能力及荷载-滑移关系等进行了研究。变高开孔板推出试验结果表明,变高开孔板端承压作用较小,钢和混凝土之间的粘结力对承载力贡献比较明显,约占极限承载力的9.3%,试件中各个PBL连接件受力并不均匀。试件失效的主要原因是混凝土沿第一列横向钢筋所在截面的劈裂破坏,试件表面几乎无细小裂纹,该破坏形式与公路箱形混合梁斜拉桥钢-混结合段中常用的等高矩形开孔板推出试验差异较大。基于试验结果,提出将开裂荷载作为铁路钢-混结合段变高开孔板设计承载力的上限,并提出了铁路钢-混结合段变高开孔板的设计承载能力计算公式。剪力钉推出试验结果表明,剪力钉直径较小时,破坏模式为剪力钉根部剪断;剪力钉直径较大时,破坏模式主要为两侧混凝土板破碎。中国规范和美国规范推荐的承载能力计算公式适用于破坏模式为剪力钉根部剪断的试件,但会高估破坏模式为混凝土碎裂试件的承载能力。日本规范和欧规推荐的承载能力计算公式将低估剪力钉试件的承载能力。中国规范推荐的刚度预测公式计算结果最为准确,而欧规将低估剪力钉的刚度性能。(4)通过大节段模型试验对新型铁路无格室后承压板式钢-混结合段的承载能力、应力纵横向分布规律、变形特性以及滑移特性进行了研究。结果表明,结合段和混凝土梁段承载能力高于钢梁过渡段,以混凝土顶面不开裂为控制指标,则总体安全系数不低于1.2。正弯矩效应约为轴力效应的1.32～1.74倍,负弯矩效应约为轴力效应的1.41～2.98倍,从受力角度来说,弯矩效应更为不利。提出了回归方程对新型铁路钢-混结合段的变形性能进行了评估,结果表明,各最不利工况中,结合段变形平顺,结合段竖曲线最小半径为15457 m,最大转角为0.442/1000,小于规范限值。与推出试验结果进行对比后发现,后承压板对控制结合段滑移发生起着重要作用。(5)对两类高速铁路钢-混结合段截面特性及传力特性进行了对比,结果表明,新型无格室后承压板式短结合段钢混结合面上的附加弯矩占比更小,后承压板传力比例更高。有格室前后承压板式结合段钢混结合面附加弯矩占比更大,各层剪力钉承担的荷载不均匀性更大,但结合段内抗弯惯性矩沿纵向变化更为平缓,承压板传力比例更低。基于非线性有限元模型,对新型高速铁路短钢-混结合段构造参数的影响性进行了探究,结果表明结合段长度对传力及变形影响较小,但对剪力连接件承担的荷载大小影响较大。预应力锚固位置对承压板的应力状态和主梁变形性能影响较为显著。剪力连接件刚度对滑移的发生有明显影响,呈现出负相关关系。后承压板厚度对结合段内滑移的发生有较大影响。基于参数分析结果,建议原桥钢-混结合段中承压板厚度不宜小于27 mm,PBL连接件横向钢筋直径不宜小于8 mm,剪力钉直径不宜小于14 mm。

关键词：高速铁路箱形混合梁斜拉桥钢-混结合段剪力连接件推出试验模型试验传力性能变形性能相对滑移

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混合梁斜拉桥钢-混结合段力学性能模型试验研究

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世界桥梁 2021年第4期49卷 27-34页

作者：邹世华廖轩陈宇武汉地铁集团有限公司湖北武汉430070 西南交通大学土木工程学院四川成都610031 中铁大桥勘测设计院集团有限公司湖北武汉430056

钢-混组合梁与混凝土梁结合段受力复杂,为指导该类钢-混结合段设计,以某混合梁斜拉桥为背景(钢-混结合段为有格室后承压板结构形式),制作大比例钢-混结合段模型,考虑混凝土的徐变效应,进行静载试验,分析9个工况下模型的应力分布情况,并... 详细信息

钢-混组合梁与混凝土梁结合段受力复杂,为指导该类钢-混结合段设计,以某混合梁斜拉桥为背景(钢-混结合段为有格室后承压板结构形式),制作大比例钢-混结合段模型,考虑混凝土的徐变效应,进行静载试验,分析9个工况下模型的应力分布情况,并结合试验结果和理论分析研究结合段传力特性。结果表明:在各工况下,全部钢构件和混凝土均受压,混凝土徐变效应引起结构应力普遍增大,其对钢构件应力影响程度较混凝土大;在最不利工况下试验模型各部位均处于弹性阶段,钢梁和混凝土所受荷载与应变呈现出良好的线性关系;承压板承担了由跨中组合梁传递至钢-混结合段荷载的55%~60%,组合梁桥面板可成为减小承压板荷载的有效途径。

关键词：斜拉桥混合梁钢-混结合段力学性能混凝土徐变效应模型试验

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大跨度铁路混合梁斜拉桥钢—混结合段静力和疲劳性能研究

大跨度铁路混合梁斜拉桥钢—混结合段静力和疲劳性能研究

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作者：周阳西南交通大学

学位级别：博士

混合梁斜拉桥沿主梁纵向由钢和混凝土两种材料组成,一般主跨采用钢梁以增加其跨越能力,边跨或深入主跨一部分采用混凝土梁以增加刚度和增加自重平衡跨中荷载的作用。这种桥型充分发挥了混凝土和钢两种材料的力学性能,在大跨度桥梁领域... 详细信息

混合梁斜拉桥沿主梁纵向由钢和混凝土两种材料组成,一般主跨采用钢梁以增加其跨越能力,边跨或深入主跨一部分采用混凝土梁以增加刚度和增加自重平衡跨中荷载的作用。这种桥型充分发挥了混凝土和钢两种材料的力学性能,在大跨度桥梁领域得到了广泛的应用。钢-混结合段是混合梁斜拉桥的关键构造之一,是边跨和中跨两种梁体内力传递和变形协调的关键。目前,这种混合梁斜拉桥这种桥型主要被应用于公路桥梁,但在我国铁路桥梁中应用极少。相对于公路桥梁,铁路桥梁承受的活载比例更大,钢-混结合段的静力和疲劳性能更应得到关注。本文基于我国首座铁路混合梁斜拉桥-甬江大桥,对钢-混结合段的力学性能进行了研究分析,主要研究的内容和得到的成果如下：1、通过对剪力钉和PBL剪力键设计并建立推出试验的有限元模型,分别对单枚剪力钉和单根PBL剪力键的受力特性、应力分布等进行了研究分析；通过剪力钉和PBL剪力键混合使用推出模型的有限元非线性模型,对剪力钉和PBL剪力键在布置在不同位置时的传力特性等进行了研究分析。2、通过对甬江大桥全桥进行有限元模型计算和基于关键部位应力等效的原则,设计并制作了钢-混结合段局部足尺试验模型,并对试验模型进行静力和疲劳荷载的加载。在静力模型试验中,对钢-混结合段进行了最不利荷载工况下的加载,研究了钢-混结合段的荷载分布、传力性能及剪力键受力分配,并分析了结合段各构件的轴力传递比。同时,对结合段建立了非线性和线性有限元分析模型,非线性有限元模型计算结果表明,钢梁和混凝土梁之间的摩擦力对轴力传递贡献较小；将线性有限元模型计算值与实测值进行对比,经分析表明有限元模型的计算值与模型试验的实测值有较好的吻合,说明有限元模型能较好的反映实际结构的受力状态。3、疲劳验证试验过程中,结合段整体应力水平较低,各测点的应力值基本保持不变,结构传力安全可靠,具有良好的疲劳性能；在疲劳破坏试验后,钢结构和剪力钉部分测点应力水平明显增大,结合段钢和混凝土之间出现粘结滑移现象,尤其在顶板位置,但结构整体稳定性良好,仍具有一定的疲劳安全储备。4、甬江大桥钢-混结合段采用剪力钉和PBL剪力键共同传剪的设计构造。在静力试验时,剪力钉和PBL剪力键在设计荷载作用下都处于线性受力状态,PBL剪力键应力水平较低,前排剪力钉应力水平较高,其余排剪力钉应力水平也十分低；在疲劳荷载作用下,受力较大的剪力钉进入的塑性状态,PBL剪力键应力水平有所增加但仍处于线性受力状态,剪力钉整体刚度降低,将部分剪力的传递分配给PBL剪力键。5、通过有限元方法对钢-混结合段的结构参数对结构传力的影响进行了研究分析,主要的结构参数包括承压板厚度、剪力钉的规格及布置间距、顶底板的板厚以及混凝土的强度：并对前排受力较大的剪力钉失效的情况进行了模拟,分析了结合段在前排剪力失效情况下传力性能的变化。6、在钢-混结合段模型试验及有限元分析的基础上,结合了剪力钉和PBL剪力键的非线性有限元模型分析,对类似于甬江大桥这种类型的钢-混结合段进行了优化设计,并对优化后的模型进行非线性有限元仿真分析,研究了剪力键、承压板、钢梁和混凝土各结构的受力状态。对钢-混结合段钢梁和混凝土梁之间的滑移对结构轴力传递的影响进行了计算研究。

关键词：铁路混合梁斜拉桥钢-混结合段剪力钉 PBL剪力键静力行为疲劳有限元法模型试验

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复合剪力连接件群钢-混结合段力学性能

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科学技术与工程 2022年第29期22卷 13058-13065页

作者：周阳蒲黔辉施洲杨华平成都大学建筑与土木工程学院成都610106 西南交通大学土木工程学院成都610031

为研究复合剪力连接件群钢-混结合段的力学性能,以中国首座铁路混合梁斜拉桥为研究背景,通过数值模拟与模型试验相结合的方法研究了钢-混结合段及其复合剪力键群的静力和疲劳性能。结果表明:需注重钢-混结合段的构造细节处理以避免产生... 详细信息

为研究复合剪力连接件群钢-混结合段的力学性能,以中国首座铁路混合梁斜拉桥为研究背景,通过数值模拟与模型试验相结合的方法研究了钢-混结合段及其复合剪力键群的静力和疲劳性能。结果表明:需注重钢-混结合段的构造细节处理以避免产生局部应力集中现象;剪力钉较PBL剪力键起主要传剪作用,与复合剪力键群形式相比,只采用PBL剪力键传剪会增大承压板传力负荷;底板剪力钉受力形式与推出试验结果一致,由于混凝土浇筑质量等原因,顶板剪力钉受力形式与推出试验有一定差异;在疲劳试验后,受力较大的底板剪力钉根部应力水平增大较多,进入弹塑性受力状态,受力较大的PBL剪力键应力水平有所增大,但整体应力水平较低。可见采用复合剪力键形式的钢-混结合段受力合理,其设计可以为其他同类工程提供参考。

关键词：混合梁斜拉桥钢-混结合段有限元方法模型试验力学性能

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铁路混合梁钢-混结合段受力及理论计算

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工程力学 2024年第S01期41卷 282-291页

作者：施洲张莹李英铭何知明时均伟西南交通大学土木工程学院四川成都610031 汉巴南城际铁路有限责任公司四川巴中636099

为研究铁路混合梁钢-混结合段结构的受力及其理论计算公式,在既有公路桥梁钢-混结合段计算公式的基础上,提出铁路混合梁钢-混结合段截面应力、顶底板剪力连接件、承压板传力验算公式;并以主跨335 m汉巴南铁路嘉陵江特大桥为研究背景,采... 详细信息

为研究铁路混合梁钢-混结合段结构的受力及其理论计算公式,在既有公路桥梁钢-混结合段计算公式的基础上,提出铁路混合梁钢-混结合段截面应力、顶底板剪力连接件、承压板传力验算公式;并以主跨335 m汉巴南铁路嘉陵江特大桥为研究背景,采用有限元分析的方法探究结合段受力特性及应力纵、横向分布规律,进而开展结合段受力理论与数值计算对比分析。数值计算结果表明,结合段混凝土均处于受压状态,不同截面位置处结合段钢、混应力横向分布均存在一定的不均匀性。公式验算结果表明:结合段混凝土应力均受压,满足截面应力验算要求;剪力连接件的抗力系数介于1.30~4.49,结合段剪力连接件具有良好的安全储备;承压板抗力系数介于3.18~10.08,表明前后承压板抗力远大于计算传力荷载,并具有优化的空间。理论公式计算的结合段顶底板混凝土应力、剪力钉应力与有限元计算结果总体相近,在修正后可用于钢-混结合段的防开裂/脱离、抗剪受力计算。

关键词：铁路混合梁钢-混结合段受力理论剪力键承压板

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混合梁斜拉桥钢—混结合段力学性能研究

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世界桥梁 2019年第4期47卷 53-57页

作者：林一宁蔡巍姚泽锋中铁大桥局武汉桥梁特种技术有限公司湖北武汉430205 桥梁结构健康与安全国家重点实验室湖北武汉430034 武汉理工大学道路桥梁与结构工程湖北省重点实验室湖北武汉430070

为了解混合梁斜拉桥钢-混结合段受力及传力规律,指导钢-混结合段的设计,以某主跨580m的混合梁斜拉桥为背景,采用有限元软件建立钢-混结合段整体模型,并对比缩尺模型试验结果,建立局部剪力钉推出模型,分析剪力钉传力规律。结果表明:钢-... 详细信息

为了解混合梁斜拉桥钢-混结合段受力及传力规律,指导钢-混结合段的设计,以某主跨580m的混合梁斜拉桥为背景,采用有限元软件建立钢-混结合段整体模型,并对比缩尺模型试验结果,建立局部剪力钉推出模型,分析剪力钉传力规律。结果表明:钢-混结合段截面混凝土竖向应力分布不均匀,大小呈凹曲线分布;纵向应力由结合段截面向混凝土段递减。竖向上各剪力钉剪力呈马鞍形分布,上、下剪力钉剪力高于中间剪力钉;横向上内侧剪力钉剪力大于外侧剪力钉;荷载越大,剪力钉竖向受力越均匀,剪力钉刚度越大,各剪力钉的受力越不均匀。

关键词：斜拉桥混合梁钢-混结合段剪力钉模型试验有限元法

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大跨度高速铁路混合梁斜拉桥钢-混结合段静力力学性能及模型试验方案研究

大跨度高速铁路混合梁斜拉桥钢-混结合段静力力学性能及模型试验...

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作者：黄荣西南交通大学

学位级别：硕士

混合梁斜拉桥自从问世以来,因其跨越能力强、承载能力高以及经济性能优越在公路桥梁上得到广泛应用,近10年来,随着我国铁路建设的快速发展,混合梁斜拉桥逐渐应用于铁路桥梁上。但由于铁路荷载大,对线路平稳性要求高,目前国内外大跨度高... 详细信息

混合梁斜拉桥自从问世以来,因其跨越能力强、承载能力高以及经济性能优越在公路桥梁上得到广泛应用,近10年来,随着我国铁路建设的快速发展,混合梁斜拉桥逐渐应用于铁路桥梁上。但由于铁路荷载大,对线路平稳性要求高,目前国内外大跨度高速铁路混合梁斜拉桥的应用实例很少,针对其钢-混结合段的研究也相对较少。安庆至九江铁路长江大桥主跨672m,设计行车速度为350km/h,四线混合梁斜拉桥,是我国目前跨度最大的高速铁路钢箱混合梁斜拉桥,也是目前国内线路最多、荷载最大的铁路箱梁斜拉桥。其钢-混结合段采用改进后的无格室顶底板承压板形式,是桥梁刚度的突变处,其受力性能的好坏直接影响着主梁乃至全桥的力学性能,是安庆至九江铁路长江大桥研究的重点和难点。本文以安庆至九江铁路长江大桥为工程背景,对其钢-混结合段展开静力力学性能与模型试验方案研究,主要研究内容及成果如下:(1)采用ANSYS有限元软件建立安庆至九江铁路长江大桥钢-混结合段的空间有限元模型,通过计算分析了该结构的受力特性以及结构刚度和竖向变形特性。结果表明:钢-混结合段在最大负弯矩工况下受力最不利,结构整体应力水平较低,具有足够的安全储备;钢-混结合段各部分的轴力分担比例较为合理,结构传力性能良好、设计合理;钢-混结合段刚度过渡较为平顺,钢与混凝土协同工作性能良好,满足高速铁路桥梁的运行要求。(2)根据安庆至九江铁路长江大桥钢-混结合段的构造特点和受力特性,采用控制变量法,讨论了各构造参数对结构传力性能的影响。根据研究结果,在进行同类型钢-混结合段设计时,一般建议承压板厚度为50～70mm,结合段长度至少要达到2m,钢梁过渡段长度为标准钢梁段的2倍或者3倍,在锚固钢格室中填充与混凝土梁段相同的混凝土。(3)为验证安庆至九江铁路长江大桥钢-混结合段的的实际受力特性与传力机理,在有限元计算的基础上设计了静载模型试验方案,经过综合比选后选取了相似比为3:8,长为8.845m,宽为2.558m,高为1.783m的试验模型,并确定了模型试验的测试方案和加载方案。(4)依据静载模型试验方案建立有限元模型,通过对比基本工况下试验模型与原钢-混结合段模型的应力水平和分布规律可知,试验模型与原钢-混结合段模型等效情况良好,试验模型能够反映原钢-混结合段主要受力情况。

关键词：高速铁路大跨度混合梁斜拉桥钢-混结合段力学性能参数分析模型试验

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铁路钢混刚构-连续梁桥钢-混结合段静力行为及模型试验方案设计研究

铁路钢混刚构-连续梁桥钢-混结合段静力行为及模型试验方案设计研...

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作者：谢自畅西南交通大学

学位级别：硕士

混合梁技术自从首次出现以来,因其独特的技术及经济优势在现代桥式中脱颖而出,并开始逐步被用于我国铁路桥梁的建设上。对于中大跨径铁路桥而言,梁式桥仍是主流桥型,而目前仍少有对铁路混合梁梁式桥的应用。新建杭温铁路永嘉右行线跨甬... 详细信息

混合梁技术自从首次出现以来,因其独特的技术及经济优势在现代桥式中脱颖而出,并开始逐步被用于我国铁路桥梁的建设上。对于中大跨径铁路桥而言,梁式桥仍是主流桥型,而目前仍少有对铁路混合梁梁式桥的应用。新建杭温铁路永嘉右行线跨甬台温特大桥(以下简称“杭温特大桥”)主跨216m,设计时速为160km/h,是我国目前首次在铁路上运用混合梁技术的刚构-连续梁桥。其钢-混结合段采用有格室后承压板形式,为主梁的关键构造部位,是杭温特大桥科研项目的重点。本文以杭温特大桥为工程背景,针对其钢-混结合段进行静力行为分析,并拟定模型试验方案,主要研究内容及成果如下:(1)通过有限元计算钢-混结合段在选取工况下的力学行为,结果表明:钢-混结合段在各最不利工况基本处于受压状态,且应力水平较低;结构传力顺畅,路径明确;钢-混结合段刚度变化平顺,变形均匀且连续。(2)根据参数分析结果,对于大跨度连续刚构桥钢-混结合段,建议承压板的设计厚度在40～60mm之间,钢梁埋入段长度应达到2m,不建议仅通过提高剪力连接件刚度改善结合段传力效率,钢梁顶底板厚度建议取20～24mm,剪力钉的失效会增加承压板和后排剪力钉的受力,设计时应保证其安全性。(3)为验证对杭温特大桥钢-混结合段的的理论分析结果,设计了3:10的缩尺模型;通过有限元计算分析了静载试验模型的受力情况,对比试验模型与原桥节段模型的应力水平和分布规律可知,二者基本等效。

关键词：铁路混合梁刚构-连续梁桥钢-混结合段静力行为参数分析模型试验

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