检索结果-内蒙古大学图书馆

作者：任西冲北京交通大学

学位级别：硕士

crts Ⅱ型板式无砟轨道在中国高速铁路上广泛应用,其行车安全性、平稳性等整体性能良好。然而在外界复杂因素影响下,轨道结构产生了不同种类的病害,其中,轨道板端上拱是目前crts Ⅱ型板式轨道最为突出的病害之一。上拱病害降低了线路的... 详细信息

crts Ⅱ型板式无砟轨道在中国高速铁路上广泛应用,其行车安全性、平稳性等整体性能良好。然而在外界复杂因素影响下,轨道结构产生了不同种类的病害,其中,轨道板端上拱是目前crts Ⅱ型板式轨道最为突出的病害之一。上拱病害降低了线路的平顺性,严重时直接影响高速列车的安全平稳运营,因此亟需开展轨道板端上拱病害机理及整治研究。轨道板端上拱往往伴随着层间界面损伤和板间接缝病害的发生,演化过程复杂且具有明显的非线性特征。目前针对轨道板端上拱的模拟方法还存在不足,不能考虑上拱过程中层间界面损伤以及相邻板间接缝连接病害,从而制约了对轨道板端上拱病害机理、影响规律等的研究。本文结合crts Ⅱ型板式轨道典型结构特征,将内聚力和混凝土损伤塑性模型引入到轨道板上拱分析中,系统开展了轨道板端上拱病害机理、影响规律及整治方案研究,主要研究内容和成果如下:(1)基于内聚力和混凝土损伤塑性理论,建立了可同时考虑层间界面损伤和相邻板间连接病害的crtsⅱ型板式无砟轨道上拱非线性分析有限元模型。基于crtsⅡ型板式轨道层间和板间结构特征,采用混凝土损伤塑性模型考虑板间接缝损伤的产生和演化,采用内聚力模型模拟层间界面和相邻板间界面的黏结特性,建立了可同时考虑层间界面黏结损伤和相邻板间连接病害的上拱非线性分析有限元模型,并通过对比既有方法和试验测试结果,验证了建模所取非线性参数及所建上拱非线性分析模型的正确性。(2)研究了整体升降温荷载作用下板间接缝的损伤特性,并基于热传导理论,研究了夏季高温条件下轨道板端的上拱演化过程。基于混凝土损伤塑性本构关系,对整体升降温荷载作用下的板间接缝损伤演变规律进行了研究;在此基础上,引入热传导理论,研究了夏季高温条件下轨道板端的上拱演化过程。研究表明,在较大的整体升降温荷载作用下,宽窄接缝会在张拉锁件位置出现较大的受拉损伤,降温荷载作用还会导致板间接缝界面出现离缝,整体降温对板间接缝损伤的影响更大。板间接缝混凝土施工质量越差,损伤和破坏产生的临界升温幅度越低,当板间接缝混凝土折减到C35时,破碎产生的临界升温幅度下降至38.2℃,在浇筑板间接缝时应严格控制施工质量。轨道结构在板间接缝损伤位置呈以接缝为中心的“扁斑”状上拱。轨道结构最大垂向上拱变形发生在板表和板中到达各自最高温度时刻之间,现场整治维修时,应重点关注板表与板中高温极值时段下无砟轨道的上拱变形情况。(3)基于上拱非线性分析模型,研究了不同影响因素对轨道板端上拱变形的影响规律。基于上拱非线性分析模型,对外部温度荷载条件、层间界面黏结状态以及板间接缝连接状态对轨道板端上拱变形的影响规律进行了研究。研究表明,整体升温为轨道板上拱的主要温度荷载条件,正温度梯度会加剧轨道板上拱病害的发生。提高界面黏结强度和韧度有利于控制轨道结构上拱变形以及层间界面损伤;提高界面刚度,会加速层间界面损伤的产生。层间离缝能加速轨道板上拱病害的发生,板中离缝相比于板边离缝更为不利。窄接缝损伤会使轨道结构处于向上偏心受压状态,直接导致上拱发生,且损伤程度越大,上拱幅度越大;当窄接缝损伤高度超过60mm时,上拱变化速度有明显增加趋势。窄接缝垂向损伤高度相比于横向损伤长度更为不利,当窄接缝损伤高度为20mm,整体升温14℃时就已达到线路离缝养护维修限值,整体升温29℃时需要对行车进行限速处理;当窄接缝损伤高度为100mm时,限速处理的整体升温幅度下降至18℃;现场应重点关注窄接缝服役状态,一旦发现窄接缝损伤应及时修补。加强相邻板间接缝界面黏结能一定程度抑制轨道板端上拱变形,现场应对板间界面离缝病害进行及时的养护维修。(4)基于不同的上拱整治思想,提出了不同的上拱整治方案,研究了不同整治方案的可行性和整治效果。基于纵连、半单元半纵连、单元化三种整治思想,提出了不同的上拱整治方案,对不同整治方案的可行性和整治效果进行了研究。研究表明,纵连整治时,板端植入2根钢筋,轨道板上拱位移能减小64%,继续增加植筋数量对上拱整治效果提升不大,建议板端植入2根钢筋;另外,植筋越靠近板端,整治效率越高。半单元半纵连整治时,板间接缝位置切缝可以有效地释放部分温度力,极端升温荷载作用下的轨道板端最大上拱位移能减小至2mm以内,线路离缝维修升温幅度限值能提高至34℃以上,整治效果明显,但需特别注意降温荷载作用下切缝界面离缝问题;另外,靠近切缝一侧的轨道板受力会相对好于远离切缝一侧;建议切缝应沿线路走向等距布置。单元化整治时,轨道板植筋限位可作为过渡处理方案;扣压型限位方案可以作为临时或者辅助限位措施;圆形和矩形凸台限位,轨道结构受力变形状态良好,但矩形凸台的应力集中现象要相对高于圆形凸台。

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道上拱病害层间损伤宽窄接缝损伤整治

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crtsⅱ型板式无砟轨道板病害监测技术研究

CRTSⅡ型板式无砟轨道板病害监测技术研究

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作者：罗婷北京交通大学

学位级别：硕士

我国高速铁路广泛使用的crtsⅱ型板式无砟轨道处于长时间服役时,轨道板结构易产生CA砂浆脱空和板端上拱变形等典型病害,严重影响轨道结构的稳定。因此,需要监测crtsⅱ型板式无砟轨道板的脱空长度和上拱变形程度,以指导轨道板病害出现后... 详细信息

我国高速铁路广泛使用的crtsⅱ型板式无砟轨道处于长时间服役时,轨道板结构易产生CA砂浆脱空和板端上拱变形等典型病害,严重影响轨道结构的稳定。因此,需要监测crtsⅱ型板式无砟轨道板的脱空长度和上拱变形程度,以指导轨道板病害出现后的及时养护维修,并在危及行车安全时发出实时报警信息。目前无砟轨道病害检查主要依靠现场人工视觉观察,费时费力且效果不佳。当轨道板端上拱使轨道不平顺变化后,综合检测列车才可以在日常维护中间接被发现,但因为初期病害产生的轨道不平顺幅值变化微小,达不到日常保养标准易被检测忽略。为此,本论文研究了一种重点地段轨道板病害在线监测技术,用倾角传感器获取轨道板振动位移,实现了基于分布式倾角检测的轨道板脱空长度识别与上拱程度监测。论文针对轨道板脱空检测难题,提出了一种基于深度神经网络的脱空长度识别算法。为了生成不同CA砂浆脱空长度的训练数据,在传统车轨耦合模型的基础上,提出了一种改进的CA砂浆层构造,以获得了不同脱空程度下的轨道板振动位移数据。之后以轨道板位移数据为指标,构造CA砂浆分类特征数据库,训练基于LSTM深度神经网络的CA砂浆脱空长度分类算法。仿真实验结果表明,论文提出的算法可识别5个等级的脱空病害,识别精度达到90%以上。针对轨道板上拱监测难题,论文提出了一套基于倾角传感器的无砟轨道板端上拱分布式监测系统。系统基于Zig Bee技术构建了无线传感网络,针对铁路沿线环境优化了网络结构与通信协议,使系统具有节能、精确、抗干扰能力强的特点。为验证监测系统的有效性,开展了基于实尺寸轨道板试验台的验证实验。实验结果表明,该系统能对轨道板端上拱病害产生报警,并满足现场使用需求的精度。论文设计开发的无砟轨道板病害检测系统可以实现轨道板CA砂浆脱空和轨道板上拱病害的实时监测,可为解决crtsⅱ型板式无砟轨道线路轨道板病害检测及防治问题提供技术支撑,具有较高的实用价值。

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道 CA砂浆脱空 LSTM分类上拱病害监测报警

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crtsⅱ型板式无砟轨道端刺裂纹萌生与扩展研究

CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺裂纹萌生与扩展研究

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作者：夏洲石家庄铁道大学

学位级别：硕士

端刺作为crtsⅱ型板式无砟轨道重要组成部分,设置在路桥过渡段。端刺在服役过程中主要起到锚固底座板温度力的作用以及承担列车荷载的作用。由于端刺结构主体为混凝土,现有的研究表明,外荷载作用下端刺开裂的可能性很大,裂纹会严重影响... 详细信息

端刺作为crtsⅱ型板式无砟轨道重要组成部分,设置在路桥过渡段。端刺在服役过程中主要起到锚固底座板温度力的作用以及承担列车荷载的作用。由于端刺结构主体为混凝土,现有的研究表明,外荷载作用下端刺开裂的可能性很大,裂纹会严重影响混凝土结构的耐久性。因此本文以crtsⅱ型板式无砟轨道端刺为研究对象,基于损伤力学、断裂力学理论,通过有限元仿真,对温度力、路基不均匀沉降等工况下端刺裂纹萌生规律与扩展规律进行如下研究:(1)对温度力作用机理进行研究,结果表明:端刺承担的底座板温度力与底座板弹性模量成正比,实际运营中底座板存在的开裂现象将导致底座板弹性模量在一定范围内折减,底座板开裂状态对作用在端刺上的温度力影响较大。(2)在损伤力学的基础上,建立含混凝土塑性损伤因子的端刺有限元模型,分析温度力、路基不均匀沉降等工况下端刺裂纹萌生的位置、时机、趋势等规律,结果表明:温度力作用下底座板处于未开裂状态时,为端刺裂纹萌生的最不利工况。随着底座板开裂程度的增大,降温60°C时底座板温度力作用下,主端刺竖墙与主端刺底板连接处裂纹萌生可能性最大,升温40°C时底座板温度力作用下,主端刺竖墙与摩擦板连接处裂纹萌生可能性最大。随着路基不均匀沉降幅值的增大,沉降起点处摩擦板位置最易发生裂纹萌生现象,其次沉降中、终点处也会发生裂纹萌生现象。(3)基于混凝土线弹性断裂力学理论,建立含预置裂纹的端刺有限元子模型,得到不同工况下主端刺竖墙与摩擦板、主端刺底板的刚性连接处的裂纹尖端等效应力强度因子、开裂角等参数,进而分析主端刺竖墙与摩擦板、主端刺底板的刚性连接处裂纹扩展规律,结果表明:相较于裂纹长度,裂纹深度对主端刺竖墙与摩擦板、主端刺底板连接处的裂纹扩展影响更大,且随着裂纹深度增大,温度力作用和路基不均匀沉降都会造成端刺这两处发生裂纹扩展现象。主端刺竖墙与摩擦板连接处是端刺最易发生裂纹扩展的位置,升温40°C时底座板处于未开裂状态是端刺裂纹扩展的最不利工况。

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道端刺裂纹损伤因子应力强度因子萌生扩展

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crtsⅱ型板式无砟轨道层间离缝对车—轨—桥系统动力响应影响研究

CRTSⅡ型板式无砟轨道层间离缝对车—轨—桥系统动力响应影响研究

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作者：曹美雪石家庄铁道大学

学位级别：硕士

我国高速铁路桥梁段铺设的crtsⅱ型板式无砟轨道结构已服役十余年,其中诸多线路中轨道结构都产生了不同程度的轨道板与CA砂浆层间离缝损伤现象,而层间离缝发展对行车安全、轨道及桥梁结构的影响尚不明确。因此,为厘清不同程度层间离缝... 详细信息

我国高速铁路桥梁段铺设的crtsⅱ型板式无砟轨道结构已服役十余年,其中诸多线路中轨道结构都产生了不同程度的轨道板与CA砂浆层间离缝损伤现象,而层间离缝发展对行车安全、轨道及桥梁结构的影响尚不明确。因此,为厘清不同程度层间离缝对车轨桥耦合系统各部分的动力响应影响程度,得出离缝限值建议,为高速铁路系统运营维护提供一定的指导意义。论文以高速铁路桥梁段crtsⅱ型板式无砟轨道为研究对象,利用ABAQUS和SIMPACK联合仿真,建立了考虑层间离缝的车辆-crtsⅱ型板式无砟轨道-桥梁系统刚柔耦合动力学模型,分析了单一离缝尺寸、单一离缝位置和多离缝位置组合对车辆、轨道及桥梁结构的动力响应影响,进一步提出crtsⅱ型板式无砟轨道离缝损伤维修限值建议。主要研究内容及结论如下: (1)建立了存在层间离缝损伤的车辆-crts II型板式无砟轨道结构-桥梁系统刚柔耦合动力学模型。建立了车-轨-桥耦合动力学分析基础模型,将模型计算结果与文献中实测数据对比,验证了模型的正确性;将轨道板与CA砂浆离缝模型引入车辆-轨道-桥梁耦合模型,仿真分析结果与相关文献结果对比,验证了含层间离缝的车轨桥梁耦合系统模型的合理性与正确性。 (2)选取了车辆、轨道和桥梁相关的动力学评价指标。总结并分析车辆、轨道和桥梁相关的动力学评价指标,结合现有规范与研究需要,选取出结构的动力学评价指标及相应规定限值。 (3)设置单一离缝宽度和长度工况,分析了单一离缝尺寸对车辆、轨道及桥梁系统的动力响应影响。结果表明,离缝横向宽度、纵向长度的扩展对钢轨和轨道板影响相对较大,对车辆系统的影响相对较小,对桥梁和底座板的动力响应影响更加有限。离缝横向宽度和纵向长度分别扩展到0.522 m、1.275 m后对轨道结构动力响应加剧,不利于高速行车和轨道结构的耐久性和服役性。 (4)设置局部单一离缝位置工况和多种离缝位置组合工况,分析了离缝位置对车辆、轨道及桥梁系统的动力响应影响。结果表明,离缝发生在轨下位置时对无砟轨道结构的影响更大,在板端位置以及板角位置的离缝次之,板边位置及板中位置的离缝影响最小。板端与板边离缝组合情况下,钢轨和轨道板的振动响应变化最大。

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道刚柔耦合层间离缝动力响应

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crtsⅱ型板式无砟轨道复合试件力学性能研究

CRTSⅡ型板式无砟轨道复合试件力学性能研究

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作者：龚闯西南交通大学

学位级别：硕士

crtsⅱ型板式无砟轨道在长期服役过程中,轨道板和CA砂浆界面处出现了部分离缝伤损,直接影响了轨道结构的稳定性和使用寿命。离缝损伤是crtsⅱ型板式无砟轨道较为普遍的伤损形式之一,阐明离缝产生的原因、获取层间传力参数以及分析离缝... 详细信息

crtsⅱ型板式无砟轨道在长期服役过程中,轨道板和CA砂浆界面处出现了部分离缝伤损,直接影响了轨道结构的稳定性和使用寿命。离缝损伤是crtsⅱ型板式无砟轨道较为普遍的伤损形式之一,阐明离缝产生的原因、获取层间传力参数以及分析离缝对轨道结构服役的影响,是目前crtsⅱ型板式无砟轨道离缝的研究重点。本文以crtsⅡ型板式轨道为例,制作了混凝土-CA砂浆复合试件并开展了实验和理论研究,主要结论如下:(1)基于新老混凝土的粘结理论和试验研究,建立了无砟轨道结构中混凝土和CA砂浆的"三区粘结细观模型",揭示了二者在粘结区域强度薄弱的原因。(2)对混凝土-CA砂浆复合试件进行了劈拉试验,试件的宏观破坏形式均为中部拉裂,加载头附近区域存在较大的压应力,试件中部存在拉应力。裂纹在试件中部发育,并沿着粘结区域相背扩展,直至破坏。界面光滑复合试件和界面粗糙复合试件的平均劈拉强度分别为1.333MPa和1.815MPa,抗拉弹性模量分别为268.3MPa和396.9MPa。(3)混凝土-CA砂浆复合试件的剪切破坏面在二者粘结区域,且均表现为脆性断裂。裂纹首先出现在加载头附近,并沿着粘结区域相向扩展至逐渐贯通。界面光滑复合试件和粗糙复合试件的平均剪切强度分别为1.973MPa和2.4MPa,粘结区域的剪切弹性模量分别为1.313GPa和1.662GPa。(4)考虑到粘结界面的分形几何特征,运用分形几何的方法可以模拟出分形维数都为D=1.262的不同粘结界线,并且可以结合内聚力模型对复合试件的拉伸试验和剪切试验进行了数值计算,计算的结果和试验值吻合程度较高,验证了分形界面和有限元模型的准确性。

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道离缝分形内聚力模型本构关系

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crts Ⅱ型板式无砟轨道可调高底座板模板的研制与应用

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铁道建筑 2010年第10期50卷 116-119页

作者：杨忠蒋宗全林茂沙涛杨明波中国水电集团北京100048 中国水电七局有限公司成都610081 中国水电二局有限公司北京100011 山东铁鹰建设工程有限公司济南250000

为了解决无砟轨道底座板的施工难题,在施工过程中,引入标准化、模块化的设计加工理念,研制了crtsⅱ型板式无砟轨道可调高底座板模板,有效地解决了无砟轨道底座板直线段、曲线段和缓坡段施工和平滑过渡的难题,根治了混凝土浇筑烂根等质... 详细信息

为了解决无砟轨道底座板的施工难题,在施工过程中,引入标准化、模块化的设计加工理念,研制了crtsⅱ型板式无砟轨道可调高底座板模板,有效地解决了无砟轨道底座板直线段、曲线段和缓坡段施工和平滑过渡的难题,根治了混凝土浇筑烂根等质量通病,提高了无砟轨道底座板施工质量。

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道可调高底座板模板 CPⅢ测量

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crtsⅱ型板式无砟轨道轨道板横向可靠度的计算方法研究

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铁道建筑 2015年第3期55卷 98-102页

作者：李怀龙赵坪锐刘志彬西南交通大学土木工程学院四川成都610031 高速铁路线路工程教育部重点实验室四川成都610031

在无砟轨道建造和运营过程中存在着诸多不确定性,因而设计轨道结构时应使用可靠度理论计算分析结构的可靠性。应用可靠度理论分析时,在最不利状况下将轨道板视为一系列串联的全支撑宽轨枕。考虑列车荷载和温度梯度荷载两种主要荷载分别... 详细信息

在无砟轨道建造和运营过程中存在着诸多不确定性,因而设计轨道结构时应使用可靠度理论计算分析结构的可靠性。应用可靠度理论分析时,在最不利状况下将轨道板视为一系列串联的全支撑宽轨枕。考虑列车荷载和温度梯度荷载两种主要荷载分别服从正态分布与威布尔分布,其荷载效应可分别按轨枕全支撑受力模式及Westgaard公式计算。考虑到荷载、抗力及计算模式的不确定性,假定了各参数的均值与变异系数,对轨道板横向宽轨枕单元的轨下截面和板中截面的可靠度分别进行了计算,其可靠度指标均满足结构可靠性要求。

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道可靠度理论宽轨枕

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crtsⅱ型板式无砟轨道用CA砂浆的温度疲劳研究

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铁道建筑 2015年第2期55卷 134-136页

作者：孙宏友李悦王平曾晓辉西南交通大学土木工程学院四川成都610031

crtsⅱ型板式无砟轨道充填层CA砂浆与轨道板接触面之间常见脱粘、离缝情况。为探讨CA砂浆在温度疲劳作用下与轨道板脱粘、离缝规律,采用-20℃到60℃的温度循环对试件进行疲劳试验,并对疲劳后的试件进行微观结构分析和热分析。结果表明:... 详细信息

crtsⅱ型板式无砟轨道充填层CA砂浆与轨道板接触面之间常见脱粘、离缝情况。为探讨CA砂浆在温度疲劳作用下与轨道板脱粘、离缝规律,采用-20℃到60℃的温度循环对试件进行疲劳试验,并对疲劳后的试件进行微观结构分析和热分析。结果表明:由于沥青基体在温度疲劳作用下的迁移、老化、黏性降低,crtsⅡ型CA砂浆和轨道板混凝土经过16次循环后即出现脱粘,产生裂缝。

关键词： CA砂浆 crtsⅱ型板式无砟轨道温度疲劳离缝

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crtsⅱ型板式无砟轨道CA砂浆垫层灌注施工技术

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铁道建筑 2008年第S1期 101-104页

作者：何彦甫陈太权陈建男中铁二局集团第二工程有限公司成都610036

针对crtsⅡ型轨道板铺设用高性能CA砂浆具有低弹模、高强度、微膨胀、无泡、高流动度、高耐久性等特点,以京津城际铁路工程施工为例,系统介绍CA砂浆工艺设计、设备配套、施工流程及工艺、质量检测标准和常见施工问题处理方法.

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道 CA砂浆配方设计施工技术

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crtsⅱ型板式无砟轨道端刺和路基作用特性的研究

CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺和路基作用特性的研究

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作者：马秋焕石家庄铁道大学

学位级别：硕士

无砟轨道结构具有高稳定性、高平顺性等优点,在我国高速铁路建设中应用广泛。我国高速铁路技术通过引进吸收和不断创新,形成了我国独具特色的铁道系统技术。在路桥过渡段处,由于全桥纵连产生连续底座上的温度力,我国在路桥过渡段处设置... 详细信息

无砟轨道结构具有高稳定性、高平顺性等优点,在我国高速铁路建设中应用广泛。我国高速铁路技术通过引进吸收和不断创新,形成了我国独具特色的铁道系统技术。在路桥过渡段处,由于全桥纵连产生连续底座上的温度力,我国在路桥过渡段处设置台后锚固结构,能够较好地将温度力等纵向力传递到路基上,使得整个路桥过渡段轨道结构稳定。台后锚固结构种类较多,在我国无砟轨道工程实际中,以倒T型端刺锚固结构和双柱型端刺锚固结构最为复杂,本文以倒T型端刺结构为例,分析端刺和路基的作用特性。本文主要做了如下几方面的工作:(1)查阅文献,了解crtsⅱ型板式无砟轨道倒T型端刺锚固结构的组成,研究端刺结构各部件间的相互作用关系。在考虑纵向力和垂向力共同作用下,分析端刺和路基的作用特性。利用ABAQUS软件建立端刺和路基实体模型,将仿真计算结果与前人研究结果进行对比,验证了模型的合理性。(2)将路基发生超限沉降变形简化为余弦型超限沉降变形、折角型超限沉降和错台型超限沉降变形三类。利用ABAQUS软件建立三种不同工况下端刺和路基的实体模型,在纵向力和垂向力共同作用下,分别从端刺和摩擦板的纵垂向位移、纵垂向应力和路基侧面土压力几项指标进行分析研究。研究表明:三种超限沉降变形工况下,端刺和摩擦板的纵垂向位移、纵垂向应力较正常情况均有增加,端刺破坏趋势明显,需根据工程实际及时进行修复。(3)对比分析现有注浆技术,提出适合各工程实际的注浆方法和注浆材料,并根据现有注浆技术、不同工况沉降特点,提出不同沉降工况下的注浆技术方案,对不同沉降变形工况进行注浆修复。对比正常情况下、各沉降工况修复前和修复后三种状态,分析端刺和摩擦板的纵垂向位移、纵垂向应力及路基侧面土压力,可知修复后各项指标较修复前减小很多,且较正常情况下基本相同,另某项指标优于正常情况,达到较好的修复效果。

关键词： crtsⅱ型板式无砟轨道路桥过渡段倒T型端刺有限元仿真

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