检索结果-内蒙古大学图书馆

铁道建筑 2013年第8期53卷 134-136页

作者：周珂李耀东段玉振杨荣山西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室四川成都610031

以金沙江大桥为例,采用梁—体模型对crtsⅲ型板式无砟轨道凹槽四周弹性垫板的参数进行研究,分别采用土工布、微孔橡胶垫、弹性橡胶垫层三种不同材料以及不同的厚度对无砟轨道结构的力学特性进行分析,得出最优材料以及最佳厚度,为大跨度... 详细信息

以金沙江大桥为例,采用梁—体模型对crtsⅲ型板式无砟轨道凹槽四周弹性垫板的参数进行研究,分别采用土工布、微孔橡胶垫、弹性橡胶垫层三种不同材料以及不同的厚度对无砟轨道结构的力学特性进行分析,得出最优材料以及最佳厚度,为大跨度钢桥无砟轨道结构的设计提供了依据。

关键词： crtsⅲ型板式无砟轨道凹槽弹性垫板力学特性

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crtsⅲ型板式无砟轨道用低胶凝材料用量自密实混凝土的制备与性能

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铁道建筑 2016年第1期56卷 84-88页

作者：李林香谭盐宾李化建谢永江中国铁道科学研究院铁道建筑研究所北京100081 高速铁路轨道技术国家重点实验室北京100081

通过调整自密实混凝土配合比,配制了胶凝材料用量为390~580 kg/m3的自密实混凝土,对比了不同胶凝材料用量自密实混凝土的工作性能、力学性能、收缩性能和耐久性能,推荐了最佳配合比,并进行了工程应用。试验结果表明:胶凝材料用量为420~5... 详细信息

通过调整自密实混凝土配合比,配制了胶凝材料用量为390~580 kg/m3的自密实混凝土,对比了不同胶凝材料用量自密实混凝土的工作性能、力学性能、收缩性能和耐久性能,推荐了最佳配合比,并进行了工程应用。试验结果表明:胶凝材料用量为420~520 kg/m3时,自密实混凝土的流动性和黏聚性达到和谐统一;胶凝材料用量>420 kg/m3时,自密实混凝土力学性能均能满足《高速铁路crtsⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土暂行技术条件》(TJ/GW 112—2013)要求;从体积稳定性看,干燥收缩受胶凝材料用量和用水量的双重影响,宜尽量选择胶凝材料用量小且用水量小的自密实混凝土配合比;不同胶凝材料用量自密实混凝土的电通量差别不大。从自密实混凝土综合性能来看,高速铁路crtsⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土配合比推荐胶凝材料用量为470 kg/m3的3#混凝土配合比。

关键词：低胶凝材料用量自密实混凝土 crtsⅲ型板式无砟轨道

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crtsⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土施工技术

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施工技术 2015年第S2期44卷 303-305页

作者：孙彬陈继娇中建二局土木工程有限公司北京101101

介绍了crtsⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土施工工艺原理、施工操作要点、技术特点、质量要求、混凝土的生产、运输、灌注和养护。通过对主要工序工艺进行严格把控和现场组织优化管理,大大提高了在首次单侧灌注、桥梁、路基地段有施工便... 详细信息

介绍了crtsⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土施工工艺原理、施工操作要点、技术特点、质量要求、混凝土的生产、运输、灌注和养护。通过对主要工序工艺进行严格把控和现场组织优化管理,大大提高了在首次单侧灌注、桥梁、路基地段有施工便道、隧道区域、跨路跨河区域等复杂环境条件下自密实混凝土的灌注质量和施工进度。

关键词： crtsⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土施工技术

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crtsⅲ型板式无砟轨道建造一体化管理系统设计与应用

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铁道建筑 2019年第3期59卷 107-110页

作者：韦合导中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063 铁路轨道安全服役湖北省重点实验室湖北武汉430063

为了提高crtsⅲ型板式无砟轨道的铺设精度,保证建造质量和效率,提升铁路建设的信息化管理水平,研发了高速铁路crtsⅲ型板式无砟轨道建造一体化管理系统。该系统基于B/S(浏览器/服务器)架构进行开发,针对不同工序的数据管理需求,创建了C... 详细信息

为了提高crtsⅲ型板式无砟轨道的铺设精度,保证建造质量和效率,提升铁路建设的信息化管理水平,研发了高速铁路crtsⅲ型板式无砟轨道建造一体化管理系统。该系统基于B/S(浏览器/服务器)架构进行开发,针对不同工序的数据管理需求,创建了crtsⅲ型板式无砟轨道建造过程标准化数据库,构建了无砟轨道建造一体化管理平台,实现了对无砟轨道建造过程的质量、进度、生产要素等的管控,将建造信息的查询、统计分析、归档变得更加便捷。该系统应用互联网技术将传统的建造模式与现代信息技术相融合,为高速铁路crtsⅲ型板式无砟轨道建设提供了信息化支撑和系统保障。目前该系统已经在多条高速铁路线路中得到应用,系统运行稳定、可靠,功能符合现场需求,具有广阔的应用前景。

关键词：高速铁路建造一体化现场试验 crtsⅲ型板式无砟轨道信息系统

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crtsⅲ型板式无砟轨道用自密实混凝土粘接性能研究

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铁道建筑 2015年第1期55卷 137-140页

作者：李林香谭盐宾李化建谢永江冯仲伟中国铁道科学研究院铁道建筑研究所北京100081 高速铁路轨道技术国家重点实验室北京100081

在crtsⅲ型板式无砟轨道结构中,现浇的自密实混凝土与预制的轨道板形成复合板结构,共同承受列车荷载。自密实混凝土与轨道板的粘接性能影响着整个轨道结构的平稳性、安全性和使用寿命。本文研究了自密实混凝土坍落扩展度、含气量和胶凝... 详细信息

在crtsⅲ型板式无砟轨道结构中,现浇的自密实混凝土与预制的轨道板形成复合板结构,共同承受列车荷载。自密实混凝土与轨道板的粘接性能影响着整个轨道结构的平稳性、安全性和使用寿命。本文研究了自密实混凝土坍落扩展度、含气量和胶凝材料用量对自密实混凝土与轨道板粘接性能的影响。结果表明:随着自密实混凝土坍落扩展度的增大,自密实混凝土与轨道板的粘接强度有降低的趋势,坍落扩展度不宜超过690 mm;随着自密实混凝土含气量的增大,自密实混凝土与轨道板的粘接强度有增加的趋势,在满足工作性能和强度的条件下,自密实混凝土的含气量宜取技术条件规定的上限值6.0%;随着自密实混凝土胶凝材料用量的增大,自密实混凝土与轨道板的粘接强度有增加的趋势。

关键词： crtsⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土轨道板粘接性能

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crtsⅲ型板式无砟轨道层间粘结与材料劣化损伤分析

CRTSⅢ型板式无砟轨道层间粘结与材料劣化损伤分析

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作者：王日吉中南大学

学位级别：硕士

层间脱粘离缝与混凝土材料劣化开裂是我国crts系列板式无砟轨道最为常见的两大损伤类型。为研究crtsⅲ型板式无砟轨道层间脱粘与材料劣化损伤机理,本文采用层间内聚力模型、混凝土损伤塑性模型分别表征轨道板-自密实混凝土充填层层间粘... 详细信息

层间脱粘离缝与混凝土材料劣化开裂是我国crts系列板式无砟轨道最为常见的两大损伤类型。为研究crtsⅲ型板式无砟轨道层间脱粘与材料劣化损伤机理,本文采用层间内聚力模型、混凝土损伤塑性模型分别表征轨道板-自密实混凝土充填层层间粘结属性与结构各层混凝土非线性本构关系,开展Ⅲ型板式轨道在温度梯度、自密实混凝土收缩与列车动荷载作用下的层间脱粘、材料劣化损伤萌生-扩展规律研究。主要研究工作及结论如下:(1)根据现有规范、文献试验数据确定了两种非线性损伤模型关键表达参数;建立了能同时考虑层间粘结属性、混凝土损伤塑性本构的轨道静力学模型与考虑材料非线性损伤的轨道动力学模型。(2)基于静力学损伤分析模型,进行温度梯度、自密实混凝土收缩及两者耦合作用下的轨道层间脱粘损伤分析。复合板粘结层层间脱粘受自密实混凝土收缩影响显著,常规自密实混凝土收缩与正温度梯度作用叠加可达到层间脱粘损伤起始条件。(3)基于静力学损伤分析模型,进行温度梯度、自密实混凝土收缩单独作用下的轨道结构塑性损伤分析;研究了正、负温度梯度对自密实混凝土收缩产生的初始损伤进一步扩展的影响。仅温度梯度与自密实混凝土收缩单独作用轨道结构尚未产生塑性损伤,正温度梯度对由自密实混凝土收缩产生的初始损伤起促进作用,而负温度梯度起抑制作用。(4)基于动力学损伤分析模型,研究层间离缝纵向扩展对结构材料劣化损伤产生与扩展、动力响应的影响。轨道板-自密实混凝土层间离缝易在轨道板离缝端部产生损伤萌生、累积。图94幅,表18个,参考文献111篇

关键词： crtsⅲ型板式无砟轨道层间内聚力模型混凝土损伤塑性模型温度荷载界面脱粘失效离缝损伤

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crtsⅲ型板式无砟轨道充填层自密实混凝土静态稳定性研究

CRTSⅢ型板式无砟轨道充填层自密实混凝土静态稳定性研究

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作者：张勇燕山大学

学位级别：硕士

自密实混凝土作为crtsⅲ型板式无砟轨道结构充填层的填充材料,其稳定性的优劣对轨道系统的正常使用具有重要影响,因此,配制出稳定性良好的充填层自密实混凝土具有十分显著的社会、经济效益,对推动我国高速铁路发展具有重要意义。本文以C... 详细信息

自密实混凝土作为crtsⅲ型板式无砟轨道结构充填层的填充材料,其稳定性的优劣对轨道系统的正常使用具有重要影响,因此,配制出稳定性良好的充填层自密实混凝土具有十分显著的社会、经济效益,对推动我国高速铁路发展具有重要意义。本文以crtsⅲ型板式无砟轨道结构充填层自密实混凝土的静态稳定性为研究对象,介绍了混凝土的静态离析机理,综述并筛选了自密实混凝土静态稳定性评价方法,确定了试验原材料及方案,并在理论分析基础上对柱状法进行了改进,提出砂浆离析百分数来表征自密实混凝土静态稳定性,同时研究了自密实混凝土配比参数等对其静态稳定性的影响,建立了充填层自密实混凝土基本工作性能与其静态稳定性间的关系。研究发现,自密实混凝土水胶比、减水剂用量和粗骨料最大粒径增加在提高其基本工作性能的同时会降低其静态稳定性,而引气剂含量、粗骨料体积分数的增加则存在相反作用;骨料集配对自密实混凝土基本工作性能和静态稳定性的影响会以其最佳集配为基础呈对称趋势变化;各影响因素对自密实混凝土静态稳定性影响程度按变异系数大小依次为水胶比、骨料体积分数、减水剂用量、含气量、骨料级配和骨料最大粒径;同时,自密实混凝土的竖向膨胀率(24 h)与其静态稳定性间不存在明显相关性。贯入试验、GTM筛稳定性试验和柱状法试验三种试验方法对自密实混凝土静态稳定性敏感程度依次提高;以柱状法试验和筛分试验结果为参考,当自密实混凝土静态稳定性良好时,贯入试验评价标准上限值可适当提高到7 mm;在对柱状法简化过程中,当砂浆离析百分数不大于12.8%时,自密实混凝土静态稳定性良好,且该指标与静态离析百分数线性相关;自密实混凝土流动时间的延长或扩展度的降低均有利于静态稳定性的提高;同时,自密实混凝土的流动时间Tfin、T600和T500对其静态稳定性敏感程度依次递减;另外,当自密实混凝土基本工作性能至少满足5.3 s≤T500≤20.0 s,12.1 s≤T600≤46.3 s,35.7 s≤Tfin≤63.5 s和550 mm≤坍落扩展度≤715mm中的三项时,可判定其静态稳定性良好。

关键词：自密实混凝土 crtsⅲ型板式无砟轨道静态稳定性柱状法贯入试验流动时间扩展度

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crtsⅲ型板式无砟轨道层间疲劳开裂分析模型及其应用研究

CRTSⅢ型板式无砟轨道层间疲劳开裂分析模型及其应用研究

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作者：康曼北京交通大学

学位级别：硕士

无砟轨道是高速铁路的主要轨道结构型式,已在全国大范围内进行铺设和投入运营。随着运营时间的推移,无砟轨道结构出现了层间离缝等病害问题。现场运营实践表明,无砟轨道层间界面在外界荷载作用下的法向和切向受力较为复杂,其损伤的本质... 详细信息

无砟轨道是高速铁路的主要轨道结构型式,已在全国大范围内进行铺设和投入运营。随着运营时间的推移,无砟轨道结构出现了层间离缝等病害问题。现场运营实践表明,无砟轨道层间界面在外界荷载作用下的法向和切向受力较为复杂,其损伤的本质是随着荷载循环次数的增加层间界面不仅积累静态损伤,而且还积累疲劳损伤。现有研究大多关注无砟轨道层间界面的静态开裂过程,较少关注层间疲劳损伤的发生发展过程,同时也缺少合适的疲劳内聚本构关系来分析层间疲劳损伤。基于此,本文以crtsⅲ型板式无砟轨道为例,提出了crtsⅲ型板式无砟轨道层间混合模式疲劳开裂的内聚力本构关系,建立了轨道板与自密实混凝土层间疲劳损伤分析模型,揭示了无砟轨道在运营过程中外界循环荷载对层间疲劳损伤的发生与演化规律,为无砟轨道运营维护提供理论参考。本文主要开展的研究工作和成果如下: (1)crtsⅲ型板式无砟轨道层间疲劳开裂分析模型研究研究提出了循环温度及循环列车动荷载的加载方式及参数取值。考虑将循环温度和列车动荷载等效为准静态方式进行加载来模拟循环次数,温度荷载取值基于实测温度数据,将列车动荷载等效为扣件支反力。提出了无砟轨道层间疲劳的内聚力本构方程关系。考虑Ⅰ+Ⅱ型混合模式断裂,基于双线性内聚本构关系,建立了Ⅰ+Ⅱ型混合模式断裂静态损伤因子关系式,同时引入修正Paris定律,建立了疲劳损伤因子作为循环次数的函数,将静态损伤因子和疲劳损伤因子相加作为整体损伤因子对材料刚度折减进行考虑。通过UMAT子程序二次开发将本构方程嵌入至ABAQUS有限元,利用单腿弯曲试验验证了程序编写的正确性和合理性。基于ABAQUS有限元软件和UMAT子程序建立了无砟轨道层间疲劳损伤分析模型。同时与既有文献对比验证了模型的正确性。 (2)crtsⅲ型板式无砟轨道层间疲劳损伤演化机制研究基于无砟轨道层间疲劳内聚力模型,考虑两种层间粘结状态:层间粘结状态良好和层间开裂,揭示了两种工况下轨道板-自密实混凝土层间界面在温度、列车等高周循环荷载作用下的损伤演化机制。循环荷载加载情况下,整体损伤因子值在板边位置处均较大,在板中位置处较小。层间粘结状态良好时相较于仅考虑温度梯度荷载循环荷载作用,温度与列车荷载循环耦合作用会对疲劳寿命产生显著影响。层间开裂时温度与列车荷载循环耦合作用较仅考虑温度梯度的裂纹扩展速率大。 (3)crtsⅲ型板式无砟轨道层间疲劳损伤荷载影响规律研究利用所建立的无砟轨道层间疲劳内聚力模型,探究了层间粘结状态良好和层间开裂工况下不同温度幅值及不同列车时速在长期循环荷载作用下轨道板-自密实混凝土界面的损伤扩展规律。不同温度幅值方面:在层间粘结良好的情况下,整体损伤因子值随着温度梯度幅值的增大而增大,但是三种不同工况下的差值较小;在预设裂纹的情况下,温度幅值越大,疲劳寿命越短。裂纹扩展速率随着温度梯度幅值增加而增加。温度梯度与不同列车行驶速度耦合方面:在层间粘结良好的情况下,整体损伤因子值随着列车行驶速度的增加而增大。在预设裂纹的情况下,列车速度越高,疲劳寿命越短,整体损伤因子越大。裂纹扩展速率随着列车行驶速度的增加而增加。 (4)crtsⅲ型板式无砟轨道结构参数影响规律研究基于无砟轨道界面疲劳内聚力模型,考虑层间粘结状态良好和层间开裂两种不同的工况,研究了粘结强度因素对无砟轨道层间疲劳力学性能的影响规律,整体损伤因子随着法向和切向粘结强度的降低而增加,疲劳寿命随着法向和切向粘结强度的降低而降低;研究了不同轨道板和自密实混凝土尺寸参数对无砟轨道层间疲劳力学性能的影响规律,整体损伤因子随着轨道板板宽和板长的降低而增加,不同板宽和不同板长对裂纹扩展速率的影响均较小。同时根据疲劳寿命及裂纹扩展速率提出了法向粘结强度和切向粘结强度的建议值,建议仍按照法向粘结强度1.4MPa,切向粘结强度1.8MPa。

关键词：高速铁路 crtsⅲ型板式无砟轨道疲劳内聚力模型修正Paris定律循环荷载

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crtsⅲ型板式无砟轨道施工定位技术研究

CRTSⅢ型板式无砟轨道施工定位技术研究

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作者：欧圣旸西南交通大学

学位级别：硕士

根据我国的《中长期铁路网规划》,未来10年仍是高速铁路快速发展的时期。作为具有中国自主知识产权的crtsⅢ型无砟轨道体系势必成为我国未来最主要的无砟轨道系统。Ⅲ型板是crtsⅢ型无砟轨道体系的重要组成部分,其施工定位的顺利进行,... 详细信息

根据我国的《中长期铁路网规划》,未来10年仍是高速铁路快速发展的时期。作为具有中国自主知识产权的crtsⅢ型无砟轨道体系势必成为我国未来最主要的无砟轨道系统。Ⅲ型板是crtsⅢ型无砟轨道体系的重要组成部分,其施工定位的顺利进行,需要由精测网测设技术、粗铺定位点三维设计坐标计算方法、精调调整量计算方法、能二次开发的测量机器人和专用精调标架等技术、算法和软、硬件来保证。为系统研究Ⅲ型板施工定位的相关技术,根据Ⅲ型板的铺设过程,本文研究的内容分为以下几个部分:第一部分首先对Ⅲ型板的基本结构和与Ⅲ型板施工定位相关的布板原则与成果等设计资料进行了研究分析,从而根据Ⅲ型板结构尺寸和特点定义了轨道板定位涉及的计算断面;然后深入学习研究了高速铁路轨道控制网的网形、成果形式及其精度指标,从而结合轨道控制网成果、布板设计成果和线路线形相关设计数据作为Ⅲ型板施工定位技术研究的基础。第二部分首先根据施工现场Ⅲ型板铺设的实际情况,研究了桥梁段施工后梁缝的测量方法,并以此研究了桥梁段布板设计成果的调整方法;然后结合线路设计信息,研究了布板调整之后的轨道板承轨台上定位点在线路工程独立坐标系下的三维设计坐标计算方法,再以上述定位点在线路工程独立坐标系下的设计平面坐标和轨道板坐标系下坐标,建立了两坐标系间的坐标转换模型,从而计算出了Ⅲ型板上其他粗铺定位点的设计平面坐标,最后再根据线路平、竖面线形设计文件和Ⅲ型板设计尺寸,计算出了粗铺定位点的设计高程。通过与中铁二院同类软件计算结果的对比,证明了本文所述粗铺定位点的三维设计坐标计算方法的合理性。第三部分首先根据Ⅲ型板的承轨台结构数据,设计了一种能准确反映承轨台断面几何信息的精调标架,该精调标架安放在承轨台上时,棱镜中心即可模拟为钢轨顶中心;然后研究了Leica测量机器人的二次开发技术,并参与开发了一种用PDA控制测量机器人的自动放样测量软件,该软件中的自由设站测量功能和自动瞄准目标点功能是实现Ⅲ型板精调数据采集的核心模块;最后在上述两部分的基础上,根据各个精调标架上棱镜中心的三维坐标测量结果,研究了测量点与同里程轨顶面中心点的偏差量以及轨道板纵、横、竖向调整量的计算方法。通过与中铁二院同类软件计算结果的对比,证明了本文所述轨道板精调调整量计算方法的合理性。

关键词： crtsⅲ型板式无砟轨道粗铺定位精调标架测量机器人轨道板精调

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橡胶减振垫频变的crtsⅲ型板式无砟轨道自振特性分析

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铁道学报 2021年第7期43卷 121-127页

作者：孙旭赵才友王平高速铁路线路工程教育部重点实验室四川成都 610031 西南交通大学土木工程学院四川成都 610031

考虑橡胶类黏弹性材料的频变特性,基于动态热机械分析仪(DMA)实测复模量得到橡胶减振垫动刚度.在此基础上,采用Comsol Multiphysics软件建立减振型crtsⅲ型板式无砟轨道有限元模型,对比分析橡胶减振垫采用常量和频变工况下无砟轨道结构... 详细信息

考虑橡胶类黏弹性材料的频变特性,基于动态热机械分析仪(DMA)实测复模量得到橡胶减振垫动刚度.在此基础上,采用Comsol Multiphysics软件建立减振型crtsⅲ型板式无砟轨道有限元模型,对比分析橡胶减振垫采用常量和频变工况下无砟轨道结构自振特性,并采用Winkler弹性地基上四边自由板的振动理论与有限元结果进行验证.结果表明:橡胶减振垫复模量随荷载频率变化而显著变化,其动刚度整体上与储存模量的变化趋势接近;橡胶减振垫频变对轨道结构整体振动和弹性模态固有频率影响是不同的,整体振动固有频率与橡胶减振垫动刚度平方根成正比,而轨道结构的弹性模态受橡胶减振垫频变特性影响较小;橡胶减振垫频变特性下,只有当外部激振频率fi与该激振频率下橡胶减振垫动刚度ki和损耗因子δi的轨道板-橡胶减振垫系统某阶固有频率相同时,该阶固有频率才为轨道板-橡胶减振垫系统的敏感共振频率.频变工况下轨道结构并非每阶都有敏感共振频率和振型,在计算参数和容差范围内,第3阶横向整体转动和第11阶弯曲模态则没有敏感共振频率和振型.

关键词：橡胶减振垫 DMA 频变特性 crtsⅲ型板式无砟轨道模态分析

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