检索结果-内蒙古大学图书馆

中南大学学报（自然科学版） 2008年第5期39卷 1029-1034页

作者：李志伟梁习锋周丹中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

利用三维、可压、非定常N-S方程,采用滑移网格技术对我国正在研制的160 km/h快速集装箱专用平车与动车组分别在明线和隧道内会车时的气动性能进行数值模拟。研究结果表明:集装箱平车以160 km/h的速度与动车组等速交会时,在隧道内会车时... 详细信息

利用三维、可压、非定常N-S方程,采用滑移网格技术对我国正在研制的160 km/h快速集装箱专用平车与动车组分别在明线和隧道内会车时的气动性能进行数值模拟。研究结果表明:集装箱平车以160 km/h的速度与动车组等速交会时,在隧道内会车时车载集装箱中部压力变化幅值是在明线会车时的3.46倍;在明线和隧道内会车时,集装箱列车受到的侧向力和侧滚力矩均与交会列车运行速度近似成平方关系;因隧道内压力分布一维特性较强,集装箱平车交会侧与非交会侧压力相差并不大,因此,在明线会车时集装箱平车受到的侧向力和侧滚力矩均比隧道会车时的大,大约是其1.1倍。

关键词：集装箱专用平车隧道列车交会数值计算

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“长白山”高速列车与货车交会试验研究

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中国铁道科学 2006年第3期27卷 56-61页

作者：刘堂红田红旗梁习锋中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

研究确定我国铁路200 km时速动车组与120 km时速货物列车在区间正线(4.4 m线间距)交会时的安全性,为铁路第6次大提速的技术改造和安全运行提供有力的科学依据,在京秦线的丰润至玉田路段进行了“京秦线提速200 km.h-1列车交会综合试验”... 详细信息

研究确定我国铁路200 km时速动车组与120 km时速货物列车在区间正线(4.4 m线间距)交会时的安全性,为铁路第6次大提速的技术改造和安全运行提供有力的科学依据,在京秦线的丰润至玉田路段进行了“京秦线提速200 km.h-1列车交会综合试验”。利用稳态和瞬态压力测试系统,对货车正常运行时(非交会)蓬布的稳态压力和列车交会时的空气压力波进行测试,并对测量结果进行综合分析。研究结果表明:货车以120km时速运行时,整块篷布和半块篷布受到的稳态气动升力分别为896 N和541 N;在线间距为4.4 m、货车以120 km时速与“长白山号”动车组200 km时速交会时,蓬布受到的最大交会压力波幅值为723 Pa,其最大应力值半块篷布略大于整块篷布,均小于其许用应力值;集装箱受到的气动倾覆力矩为8.5 kN.m,远小于其临界倾覆力矩。因此,200 km时速的动车组与120 km时速的货车在4.4 m线间距情况下交会时,只要蓬布拴结方式正确和在蓬布没有被破坏的情况下是安全的。

关键词：高速列车货车实车试验列车交会压力波应力

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4种车型横向气动性能分析与比较

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中南大学学报（自然科学版） 2006年第3期37卷 607-612页

作者：梁习锋熊小慧中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

根据二维定常不可压缩Navier-Stokes方程和k-ε双方程紊流模型,采用有限体积法对客车、敞车、棚车和罐车4种不同外形铁路车辆在路堤高度、横风风速相同条件下的横向气动性能进行分析与比较。研究结果表明:对于车顶外形为圆弧形的车型,... 详细信息

根据二维定常不可压缩Navier-Stokes方程和k-ε双方程紊流模型,采用有限体积法对客车、敞车、棚车和罐车4种不同外形铁路车辆在路堤高度、横风风速相同条件下的横向气动性能进行分析与比较。研究结果表明:对于车顶外形为圆弧形的车型,空气流过圆弧形车顶时流速增加,压力下降,故其升力较大;对于车顶外形为钝形的车型,车体迎风面正压区域较大,而背风侧产生较大的漩涡区,在此区域内压力较小,故其侧向力较大;在横风作用下,客车、敞车、棚车和罐车4种车型中,罐车的侧滚力矩最小,稳定性最强,敞车和客车次之,棚车的侧滚力矩最大,其稳定性最弱;在进行强横风地段挡风墙优化设计时,可将棚车作为设防车型,以保证所有列车在强横风地段运行安全。

关键词：车辆气动性能数值模拟侧滚力矩

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CRH2型动车组列车交会空气压力波试验分析

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铁道学报 2009年第6期31卷 15-20页

作者：熊小慧梁习锋中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

阐述胶济线CRH2型动车组列车交会空气压力波实车测试情况,对测试结果进行详细分析,并将实车试验结果与数值模拟计算结果进行比较。研究结果表明:250 km/h等速交会情况下,实车试验测得的车体表面交会压力波最大幅值为1 195 Pa,在铁路线... 详细信息

阐述胶济线CRH2型动车组列车交会空气压力波实车测试情况,对测试结果进行详细分析,并将实车试验结果与数值模拟计算结果进行比较。研究结果表明:250 km/h等速交会情况下,实车试验测得的车体表面交会压力波最大幅值为1 195 Pa,在铁路线间距为4.4 m的条件下不会对列车运行安全产生影响;车厢内最大压力变化幅值为19 Pa,仅为车体表面压力变化幅值的1.6%,车厢内产生的压力变化幅值不会对乘客舒适性产生影响;在4.4 m线间距情况下,被测试的CHR2型动车组上的交会压力波幅值近似与同型号等速交会动车组运行速度的平方成正比;数值计算与实车试验得到的规律基本吻合,计算与试验结果相差5.15%,数值计算结果可信。

关键词： CRH2型动车组交会压力波实车试验数值模拟分析

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接触网风偏检测的亮度矩寻优分割算法

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中南大学学报（自然科学版） 2013年第4期44卷 1708-1713页

作者：周伟田红旗中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

介绍电气化铁道接触网风偏视觉检测原理,以视觉检测的图像处理为背景提出一种能够适应不同光照条件的彩色图像分割算法。该算法融合彩色图像的一阶亮度矩和对比度信息,通过线性亮度寻优优化图像的一阶亮度矩,并以图像的初始一阶亮度矩... 详细信息

介绍电气化铁道接触网风偏视觉检测原理,以视觉检测的图像处理为背景提出一种能够适应不同光照条件的彩色图像分割算法。该算法融合彩色图像的一阶亮度矩和对比度信息,通过线性亮度寻优优化图像的一阶亮度矩,并以图像的初始一阶亮度矩为基准亮度进行对比度拉伸,实现对目标区域颜色特征的放大;同时,以特征点靶面的像素面积为目标值,以不同寻优亮度下图像的合格像素点统计量为寻优变量,对两者的关系曲线和最佳目标逼近方式进行了深入研究,确定合理的初始寻优亮度及寻优方向。最后,以现场采集图像为训练样本对算法进行验证和分析。研究结果表明:该方法能够实现彩色空间下接触网风偏目标特征点的有效、准确分割,对复杂光照条件具有良好的适应性和算法鲁棒性。

关键词：彩色图像分割对比度拉伸亮度接触网视觉检测

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兰州-新疆线强侧风作用下车辆的气动特性

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中南大学学报（自然科学版） 2006年第6期37卷 1183-1188页

作者：熊小慧梁习锋高广军刘堂红中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

对试验列车上、下行通过“猛进东”测风点时的车体表面压力分布情况进行分析,采用分块积分法得出试验列车上、下行通过“猛进东”测风点的气动力。利用流场计算软件FLUENT对列车在大风作用下通过“猛进东”时的情况进行数值模拟计算,并... 详细信息

对试验列车上、下行通过“猛进东”测风点时的车体表面压力分布情况进行分析,采用分块积分法得出试验列车上、下行通过“猛进东”测风点的气动力。利用流场计算软件FLUENT对列车在大风作用下通过“猛进东”时的情况进行数值模拟计算,并与实车试验结果进行对比分析。结果表明:车体迎风面及背风面表面压力分布规律基本一致,验证了数值模拟计算模型的准确性;车辆受到的气动力中除升力的实验值与模拟结果相差较大外,主要导致车辆倾覆的横向力和倾覆力矩的实验值与模拟结果相差较小,满足工程应用要求。

关键词：车辆气动特性强侧风兰新线实车试验数值模拟

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高速铁路隧道壁面气动压力实车试验分析

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浙江大学学报（工学版） 2016年第10期50卷 2018-2024页

作者：刘峰姚松刘堂红张洁中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

采用实车试验方法对高速动车组穿越双线隧道引发的隧道壁面气动压力进行测试,分析不同位置测点在列车通过阶段和列车驶出阶段的压力峰值.研究结果表明:不同测点压力最大峰峰值(正峰值-负峰值)可能发生在列车通过阶段,也可能发生在列车... 详细信息

采用实车试验方法对高速动车组穿越双线隧道引发的隧道壁面气动压力进行测试,分析不同位置测点在列车通过阶段和列车驶出阶段的压力峰值.研究结果表明:不同测点压力最大峰峰值(正峰值-负峰值)可能发生在列车通过阶段,也可能发生在列车驶出隧道后的压力衰减阶段;压力峰峰值在洞口附近较小,在隧道中部较大.在列车通过隧道阶段,壁面测点压力峰峰值随着车速的增加而迅速增大.列车驶出隧道后,压力峰峰值开始周期性衰减,衰减周期为2倍的声速在隧道内传播时间;在同一周期内,隧道入口处测点压力衰减率较大,出口次之,隧道中部最小;斜切洞门缓冲结构顶部开口对降低第一个周期压力峰峰值的效果不明显,但可以明显降低多个周期后的压力峰峰值.

关键词：高速列车隧道实车试验气动压力

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高速列车过车站受电弓气动冲击载荷研究

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振动工程学报 2017年第2期30卷 333-340页

作者：牛纪强梁习锋周丹中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

采用数值计算方法对2车编组的CRH1型高速列车以不同速度通过车站和于车站内交会进行了模拟,研究了DSA型受电弓升力变化及运行状态(闭口和开口)和屏蔽门对受电弓升力的影响。研究表明,列车进、出车站过程受电弓升力波动显著。单车以闭口... 详细信息

采用数值计算方法对2车编组的CRH1型高速列车以不同速度通过车站和于车站内交会进行了模拟,研究了DSA型受电弓升力变化及运行状态(闭口和开口)和屏蔽门对受电弓升力的影响。研究表明,列车进、出车站过程受电弓升力波动显著。单车以闭口和开口状态下过车站时,均为弓头和上框架升力变化最大,受电弓运行状态不改变弓头升力变化幅值与车速幂次方呈线性关系,且开口状态下弓头升力变化大于闭口状态,屏蔽门对受电弓升力影响有限。列车在站内交会时,受电弓运行状态显著改变了受电弓各部件升力变化及其随车速变化规律,屏蔽门对交会工况的影响比单车工况显著;车站内交会位置对受电弓升力变化基本无影响;不等速交会对受电弓变化影响明显。

关键词：高速列车受电弓气动力车站屏蔽门

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集装箱专用平车气动性能分析与比较

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中南大学学报（自然科学版） 2008年第4期39卷 781-786页

作者：梁习锋胡哲龙刘堂红中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

基于三维、不可压、定常N-S方程和k-ε双方程湍流模型,采用有限体积法对3种不同设计方案在运行时速为160km/h的集装箱专用平车(以下简称平车)在有、无横风情况下的气动性能进行分析与比较,其中:方案一的平车无端墙,侧梁侧面平直;方案二... 详细信息

基于三维、不可压、定常N-S方程和k-ε双方程湍流模型,采用有限体积法对3种不同设计方案在运行时速为160km/h的集装箱专用平车(以下简称平车)在有、无横风情况下的气动性能进行分析与比较,其中:方案一的平车无端墙,侧梁侧面平直;方案二和三的平车均加有端墙,且侧梁加高、侧面形状分别为钝形和弧形。研究结果表明:在无横风情况下,方案一中没有端墙,迎风面积较小,受到的气动阻力最小,方案二和三中平车有端墙,迎风面积较大,受到的气动阻力也较大;有横风情况下,方案三中平车侧梁较高,车体迎风面正压区较大,而背风侧产生较大的涡流区,在此区域内压力较小,故其横向力较大,方案一中平车侧梁没有加高,受到的横向力最小;方案一中平车倾覆力矩最小,稳定性最好。因此,在有、无横风情况下,方案一中平车的气动性能均比其他2种设计方案的平车的优。

关键词：集装箱专用平车气动性能数值模拟设计方案

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列车交会压力波与运行速度的关系

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中国铁道科学 2006年第6期27卷 64-67页

作者：田红旗许平梁习锋刘堂红中南大学轨道交通安全教育部重点实验室湖南长沙410075

随着列车速度的提高,列车交会时产生的瞬态压力冲击对行车安全、旅客舒适性均产生严重影响。根据多次实车试验结果和理论分析,将列车交会分为列车静止交会、等速交会和不等速交会3种工况,研究了3种工况的列车交会压力波与运行速度之间... 详细信息

随着列车速度的提高,列车交会时产生的瞬态压力冲击对行车安全、旅客舒适性均产生严重影响。根据多次实车试验结果和理论分析,将列车交会分为列车静止交会、等速交会和不等速交会3种工况,研究了3种工况的列车交会压力波与运行速度之间的关系,得到一系列回归关系式。研究结果表明:静止列车上的压力波与交会列车运行速度的平方成正比;两列车等速交会时,列车上的压力波幅值与两交会列车的运行速度和相对速度的平方成正比;两列车不等速交会时,高速列车承受的压力波幅值小于与之交会的低速列车所承受的压力波幅值;两列车等速交会时的压力波大于一方列车静止时交会的压力波。

关键词：列车空气动力学列车交会压力波列车运行速度速度比

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