为掌握轻型汽油车NH_(3)排放实际状况,以一辆配备三元催化转化器(three-way catalytic converter,TWC)的国Ⅵ轻型汽油车为研究对象,分别在全球轻型汽车驾驶工况(worldwide light-duty test cycle,WLTC)、中国轻型汽车行驶工况(China lig...
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为掌握轻型汽油车NH_(3)排放实际状况,以一辆配备三元催化转化器(three-way catalytic converter,TWC)的国Ⅵ轻型汽油车为研究对象,分别在全球轻型汽车驾驶工况(worldwide light-duty test cycle,WLTC)、中国轻型汽车行驶工况(China light-duty vehicle test cycle,CLTC)和美国联邦测试规程(federal test procedure,FTP-75)下进行NH_(3)排放测试,分析WLTC工况下的瞬时NH_(3)排放特征,以及不同环境温度(-7、0、23、35℃)对NH_(3)排放的影响,并对比3种测试工况下的NH_(3)排放因子.结果表明:①在WLTC工况下,车辆冷起动前50 s未检测到NH_(3),NH_(3)排放主要集中在低速段和中速段(前900 s),在高速段和超高速段,仅有极少量的NH_(3)生成.轻型汽油车在低速(v<40 km/h)的加速区间内,NH_(3)排放量较高.②随着环境温度的升高,NH_(3)排放因子呈下降趋势,35℃时略微有所上升.其中,-7℃下低速段的NH_(3)排放因子分别是0、23和35℃下的1.4~2.2倍;在WLTC工况下,各种测试环境温度下车辆的NH_(3)排放因子均表现为低速段>中速段>高速段>超高速段;在3种工况下,轻型汽油车的NH_(3)排放因子差异较大.其中,测试车辆在WLTC工况下的排放因子最小.研究显示,在低温(-7℃)环境下轻型汽油车NH_(3)的排放量相对较高.
由于混合动力汽车与传统燃油车的能耗排放因子具有差异性,导致机动车交通路网能耗排放的量化评估存在不确定性。本文建立混合动力汽车在实际交通状态中的能耗和CO_(2)排放因子测算模型,基于车辆比功率VSP(Vehicle Specific Power)作为...
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由于混合动力汽车与传统燃油车的能耗排放因子具有差异性,导致机动车交通路网能耗排放的量化评估存在不确定性。本文建立混合动力汽车在实际交通状态中的能耗和CO_(2)排放因子测算模型,基于车辆比功率VSP(Vehicle Specific Power)作为车辆行驶状态与能耗排放之间耦合关系的表征参数。通过引入内燃机转速区分内燃机开启和关闭工作状态,并计算内燃机开启状态下VSP对应的平均能耗率,同时,建立能够解析混合动力汽车能耗排放产生机理的VSP分布。通过收集典型行驶工况下车辆测试油耗数据和北京市车辆实际行驶轨迹数据,验证了模型的准确性,并应用模型测算混合动力汽车不同速度区间下的油耗和CO_(2)排放因子。研究结果表明:在城市行驶工况(UDDS)和高速行驶工况(HWY)中,模型测算能耗排放因子与真实值的平均相对误差分别为3.7%和-1.7%,与不考虑内燃机开启状态相比,测算误差减少5.6%和4.3%;在实际交通状态下,采用传统燃油车的测算方法会导致混合动力汽车行驶平均速度为高速区间时油耗和CO_(2)排放量被低估,当行驶平均速度为低速区间时油耗和CO_(2)排放量会被高估。
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