检索结果-内蒙古大学图书馆

交通运输系统工程与信息 2022年第6期22卷 316-326页

作者：彭飞宋国华尹航于雷北京交通大学综合交通运输大数据应用技术交通运输行业重点实验室北京100044 北京交通大学智能交通绿色低碳技术教育部工程研究中心北京100044 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012

由于混合动力汽车与传统燃油车的能耗排放因子具有差异性,导致机动车交通路网能耗排放的量化评估存在不确定性。本文建立混合动力汽车在实际交通状态中的能耗和CO_(2)排放因子测算模型,基于车辆比功率VSP(Vehicle Specific Power)作为... 详细信息

由于混合动力汽车与传统燃油车的能耗排放因子具有差异性,导致机动车交通路网能耗排放的量化评估存在不确定性。本文建立混合动力汽车在实际交通状态中的能耗和CO_(2)排放因子测算模型,基于车辆比功率VSP(Vehicle Specific Power)作为车辆行驶状态与能耗排放之间耦合关系的表征参数。通过引入内燃机转速区分内燃机开启和关闭工作状态,并计算内燃机开启状态下VSP对应的平均能耗率,同时,建立能够解析混合动力汽车能耗排放产生机理的VSP分布。通过收集典型行驶工况下车辆测试油耗数据和北京市车辆实际行驶轨迹数据,验证了模型的准确性,并应用模型测算混合动力汽车不同速度区间下的油耗和CO_(2)排放因子。研究结果表明:在城市行驶工况(UDDS)和高速行驶工况(HWY)中,模型测算能耗排放因子与真实值的平均相对误差分别为3.7%和-1.7%,与不考虑内燃机开启状态相比,测算误差减少5.6%和4.3%;在实际交通状态下,采用传统燃油车的测算方法会导致混合动力汽车行驶平均速度为高速区间时油耗和CO_(2)排放量被低估,当行驶平均速度为低速区间时油耗和CO_(2)排放量会被高估。

关键词：城市交通交通排放模型比功率混合动力汽车 CO_(2)排放

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中国分省道路交通二氧化碳排放因子

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中国环境科学 2021年第7期41卷 3122-3130页

作者：吕晨张哲陈徐梅马冬蔡博峰生态环境部环境规划院北京100012 上海交通大学中英国际低碳学院上海200240 交通运输部科学研究院北京100084 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 清华大学环境学院北京100084

基于本地化的综合移动源排放模型(Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES)模型模拟典型机动车的CO_(2)排放因子,并建立排放因子与速度变化关系的评估方程,结合各省路网平均速度与区域电网排放因子核算中国31个省份分车型的CO_(2)排放... 详细信息

基于本地化的综合移动源排放模型(Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES)模型模拟典型机动车的CO_(2)排放因子,并建立排放因子与速度变化关系的评估方程,结合各省路网平均速度与区域电网排放因子核算中国31个省份分车型的CO_(2)排放因子.同时,综合考虑载客汽车的载客量和客座率,载货汽车的载重量和载货率,建立各省单位客运,货运周转量的机动车CO_(2)排放因子库.结果表明,各类机动车的平均CO_(2)排放因子分别为:柴油公交车0.880kgCO_(2)/km,重型货车0.877kgCO_(2)/km,电动公交车0.676kgCO_(2)/km,中型货车0.508kgCO_(2)/km,轻型货车0.374kgCO_(2)/km,柴油小客车0.227kgCO_(2)/km,微型货车0.216kgCO_(2)/km,汽油小客车0.203kgCO_(2)/km,电动小客车0.108kgCO_(2)/km,摩托车0.062kgCO_(2)/km.车辆满载时,柴油公交车和电动公交车的人均CO_(2)排放量比汽油小客车分别降低了63%和73%,电动小客车的人均CO_(2)排放量较汽油和柴油小客车分别下降了46%和51%.较高的机动车保有量,频繁的道路拥堵导致上海,北京和重庆等市的机动车CO_(2)排放因子相对较高.倡导公共交通,提高客座率,降低私家车使用频率,推广纯电动汽车并通过减少道路拥堵以提高车速是降低道路交通CO_(2)排放量的有效途径.

关键词：道路交通二氧化碳排放因子客运周转量货运周转量

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唐山市柴油车远程监控综合管控平台的开发及应用

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环境科学研究 2021年第1期34卷 132-140页

作者：田苗王军方黄健畅马帅吉喆王宏丽宋国华丁焰中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 北京交通大学综合交通运输大数据应用技术交通运输行业重点实验室北京100044

柴油车排放是我国大气污染的重要来源之一,其排放量大且实际道路排放超标问题较严重,但缺少高效快捷的识别和定量技术.以柴油车精准管控以及重点行业运输需求调控为目的,该研究建立了以车辆车载诊断系统(OBD)、年检、路检路查、遥感等... 详细信息

柴油车排放是我国大气污染的重要来源之一,其排放量大且实际道路排放超标问题较严重,但缺少高效快捷的识别和定量技术.以柴油车精准管控以及重点行业运输需求调控为目的,该研究建立了以车辆车载诊断系统(OBD)、年检、路检路查、遥感等监控信息为主,车辆行驶轨迹和加油信息为辅的柴油车远程监控综合管控平台,实现高排放车辆识别溯源和重点企业运输监控.以唐山市柴油车秋冬季管控的应用示范为例,分析平台的应用效果.结果表明:①唐山市秋冬季及重污染应急响应期间46家重点企业运输管控平均执行力度均在65%以上.②OBD数据分析得出,监控车辆76%的行驶里程发生在唐山市内,且主要物流通道呈“两纵四横”的特征;高排放车辆在中高速和高扭矩工况下NO x排放水平较高.③秋冬季对移动源的管控使46家重点企业秋冬季和重污染应急响应期间货车流量分别减少了15.9%和33.7%,交通流量减少显著.研究显示,柴油车远程监控综合管控平台可以有效监管企业秋冬季移动源政策实施,以及重型柴油货车运行和排放状况,为区域内重型柴油车动态化精准管控提供支持.

关键词：远程监控平台 OBD 工业企业运输车队管控实际排放效果评估

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重点行业/领域碳达峰成本测算及社会经济影响评估

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环境科学研究 2022年第2期35卷 414-423页

作者：张静薛英岚赵静何捷李冰张鸿宇袁闪闪李勃黄志辉翁慧邵朱强曹东张伟蒋洪强生态环境部环境规划院国家环境保护环境规划与政策模拟重点实验室北京100012 生态环境部环境规划院京津冀区域生态环境研究中心北京100012 中国科学院科技战略咨询研究院北京100190 中国建筑材料科学研究总院北京100024 冶金工业规划研究院北京100013 中国建筑科学研究院有限公司北京100013 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 中国石油和化学工业联合会产业发展部北京100723 中国有色金属工业协会北京100814

实现重点行业碳减排需要国家、地方乃至企业投入巨大成本,如何核算重点排放行业和领域资金规模以及选取最为经济有效的碳减排措施,是我国碳达峰路径需要考虑的关键因素.采用自下而上的降碳技术综合成本评估模型,以我国六大行业(电力、... 详细信息

实现重点行业碳减排需要国家、地方乃至企业投入巨大成本,如何核算重点排放行业和领域资金规模以及选取最为经济有效的碳减排措施,是我国碳达峰路径需要考虑的关键因素.采用自下而上的降碳技术综合成本评估模型,以我国六大行业(电力、钢铁、水泥、铝冶炼、炼油和石化、煤化工)和两大领域的59项降碳措施为对象,测算了2021—2035年投资成本并模拟了上述投资可能带来的潜在宏观经济影响.结果表明:①2021—2035年全国重点行业/领域实现碳达峰累计投入成本为34.0×10^(12)元,其中,2030年前碳达峰累计投入成本为20.8×10^(12)元,年均投入2.1×10^(12)元,约占全国年均GDP的1.5%.②实现2030年前碳达峰预计需对电力行业、重点工业行业、交通领域和建筑领域分别投资10.7×10^(12)、1.3×10^(12)、5.2×10^(12)、3.6×10^(12)元.铝冶炼行业单位减碳成本最低〔624元/t(以CO_(2)计)〕,交通领域单位减碳成本最高〔47869元/t(以CO_(2)计)〕.③碳达峰将通过促进新能源产业发展、重点工业行业节能、交通领域绿色升级和绿色基础设施建设等刺激经济高质量增长,2030年前碳达峰投资累计带动GDP增长约26.2×10^(12)元,每年新增就业岗位约677×10^(4)元.研究显示,工业是碳减排经济性最高的领域,交通领域实现碳减排需要付出较大的投资成本,碳达峰投资将有效促进产业绿色低碳转型.

关键词：碳达峰经济成本宏观经济影响重点行业/领域

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中国道路交通部门减排技术及成本研究

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环境工程 2021年第10期39卷 50-56,63页

作者：夏楚瑜马冬蔡博峰陈彬刘惠杨璐吕晨北京师范大学环境学院环境模拟与污染控制国家重点实验室北京100875 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 清华大学环境学院北京100084 生态环境部环境规划院碳达峰碳中和研究中心北京100012 武汉大学资源与环境科学学院武汉430079

道路交通作为交通部门碳排放的重要来源,将在实现"碳达峰、碳中和"目标的过程中承担重任。碳减排技术成本的研究有利于平衡道路交通机动化发展和"碳达峰、碳中和"目标的实现,是实现道路交通可持续发展的重要措施。... 详细信息

道路交通作为交通部门碳排放的重要来源,将在实现"碳达峰、碳中和"目标的过程中承担重任。碳减排技术成本的研究有利于平衡道路交通机动化发展和"碳达峰、碳中和"目标的实现,是实现道路交通可持续发展的重要措施。为此,基于乘用车、商用客车、轻型商用货车和重型商用货车等车型,结合发动机技术、变速器技术、辅助系统技术和整车技术和新能源车应用等16种关键节能减排技术的减排潜力和成本,建立了2020—2035年我国道路交通碳排放的边际减排成本(MAC)曲线,评估了通过推广车辆节能技术和新能源车等措施来实现减排目标的累积成本。主要得到以下结论:1)相同的车辆节能减排技术,应用在重型商用货车的单位减排成本远小于其他车型,新能源车在乘用车的应用具有很大的减排潜力,但是与其他车型相比并不具有成本优势。2)燃料电池新能源车的单位减排成本远高于纯电动和插电混合动力新能源车,未来需降低燃料电池的生产成本以及氢气的制备、储存和运输成本。3)2020—2035年的减排总成本曲线显示总减排成本先增加后下降的趋势,这表明随着节能减排技术的合理推广,该部门减排阻力在不断下降。

关键词：道路交通碳减排成本减排潜力 MAC曲线累积成本

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我国非道路移动源排放清单估算及技术减排潜力分析

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环境与可持续发展 2021年第4期46卷 64-69页

作者：王燕军黄志辉唐祎骕吉喆解淑霞滕琦梁占彬中国环境科学研究院/国家环境保护机动车污染控制与模拟国家重点实验室北京100012

非道路移动源排放正逐渐成为影响我国空气质量的重要来源之一。本文在调研2017年我国非道路移动源分类保有量的基础上,测算了2017年我国工程机械、农业机械、船舶(渔船、客货船等)、铁路内燃机车、飞机(起降阶段)等主要非道路移动源碳... 详细信息

非道路移动源排放正逐渐成为影响我国空气质量的重要来源之一。本文在调研2017年我国非道路移动源分类保有量的基础上,测算了2017年我国工程机械、农业机械、船舶(渔船、客货船等)、铁路内燃机车、飞机(起降阶段)等主要非道路移动源碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)和颗粒物(PM)的排放状况,并以工程机械为例分析了排放标准升级和采用颗粒物捕集器(DPF,Diesel Particulate Filter)进行治理改造对非道路移动源减排的影响。研究表明,2017年我国主要非道路移动源碳氢化合物排放77.9万吨,氮氧化合物排放573.5万吨,颗粒物排放48.5万吨。在2019年主要非道路移动源保有量持续增长的情况下,提前实行国IV阶段排放标准可减少工程机械各种污染物排放约0.8%~4.4%,国Ⅰ、国Ⅱ工程机械加装DPF后颗粒物减排可达20%左右,挖掘机、装载机与叉车减排效果明显。本研究可为我国非道路移动源排放管控提供思路。

关键词：非道路移动源排放清单情景分析减排潜力 2017年

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轻型汽油车蒸发排放特征及温度对蒸发排放的影响

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环境科学研究 2020年第1期33卷 73-81页

作者：岳婷婷王鸣宇黄志辉王学中王志强王博文张乐轩王绍博中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 中国环境科学研究院机动车排污监控中心北京100012 中国环境科学研究院大气环境研究所北京100012 山西大学环境与资源学院山西太原030006 北京城市学院北京101399

车辆蒸发排放是城市地区大气环境中VOCs(挥发性有机物)的重要人为源.选取满足国五排放标准的轻型汽油车,采用满足国Ⅵ(A)汽油标准的汽油,在密闭舱内设定两种不同温度,研究蒸发排放特征及温度对蒸发排放的影响.结果表明:①6辆车热浸VOCs... 详细信息

车辆蒸发排放是城市地区大气环境中VOCs(挥发性有机物)的重要人为源.选取满足国五排放标准的轻型汽油车,采用满足国Ⅵ(A)汽油标准的汽油,在密闭舱内设定两种不同温度,研究蒸发排放特征及温度对蒸发排放的影响.结果表明:①6辆车热浸VOCs蒸发排放因子范围为0. 01~0. 10 g/h,昼间损失VOCs蒸发排放因子范围为0. 09~1. 49 g/d,低于已有研究中国四或国三车辆的蒸发排放水平.②昼间损失VOCs蒸发排放水平远超过热浸VOCs蒸发排放水平.③热浸蒸发排放过程中密闭舱内VOCs质量呈近似线性增长,昼间损失蒸发排放过程中密闭舱内VOCs质量呈先快后缓的增长特征.④温度升高后,热浸和昼间损失VOCs蒸发排放因子均明显增加.温度由25℃升至38℃后,热浸VOCs蒸发排放因子增加36. 0%~533. 9%;温度从18~33℃升至23~38℃后,昼间损失VOCs蒸发排放因子增加16. 7%~106. 2%.研究显示,温度变化对热浸和昼间损失VOCs蒸发排放因子均影响明显.

关键词：蒸发排放温度 VOCs

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在用汽油和柴油车排放颗粒物的粒径分布特征实测

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环境科学 2020年第3期41卷 1151-1157页

作者：王瑞宁胡磬遥任洪娟马冬徐冲赵玺乾王孟昊徐为标安静宇黄成上海工程技术大学机械与汽车工程学院上海201620 上海市环境科学研究院国家环境保护城市大气复合污染成因与防治重点实验室上海200233 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 江苏大学汽车与车辆工程学院镇江212013

分别选取国3~国5轻型汽油车9辆和重型柴油车15辆采用实验室底盘测功机和全流稀释定容采样系统(CVS)开展了汽柴油车尾气颗粒物排放因子实测和粒径分布比较,分析并比较了行驶工况和排放控制水平对汽柴油车尾气颗粒物排放因子和粒径分布的... 详细信息

分别选取国3~国5轻型汽油车9辆和重型柴油车15辆采用实验室底盘测功机和全流稀释定容采样系统(CVS)开展了汽柴油车尾气颗粒物排放因子实测和粒径分布比较,分析并比较了行驶工况和排放控制水平对汽柴油车尾气颗粒物排放因子和粒径分布的影响.结果表明,轻型汽油车和重型柴油车的颗粒数量单位燃料平均排放因子分别为(4.1±4.0)×10^14 kg^-1和(5.7±4.3)×10^15 kg^-1,重型柴油车颗粒数量排放因子是轻型汽油车的(14±7)倍.轻型汽油车超高速工况下颗粒物数量排放因子显著高于其他工况,颗粒数排放因子达到(5.1±5.0)×10^13 km^-1,分别是低速、中速和中速工况的11.7、 14.1和7.3倍,重型柴油车高速工况颗粒数排放因子分别是低速和中速工况的2.5倍和1.4倍,且增长的颗粒物主要为核模态颗粒.国3~国5排放控制水平下汽油车颗粒物数量排放因子分别为(2.7±1.7)×10^13、(2.6±1.3)×10^13和(1.6±1.2)×10^13 km^-1,重型柴油车颗粒物数量排放因子分别为(2.2±1.2)×10^15、 2.0×10^15和(7.1±2.1)×10^14 km^-1,随着排放控制水平的提升,轻型汽油车和重型柴油车颗粒数排放控制总体上均呈现较好地下降趋势,但柴油车排放粒径110nm以上颗粒物随排放标准的提升未有改善,虽然柴油车粒径110 nm以上的数量排放因子相对较低,但其对环境的危害不容忽视,应当引起必要的关注.

关键词：粒径分布机动车排放排放因子底盘测功机颗粒物污染

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基于大数据的典型城市轻型客车行驶里程特征研究

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交通节能与环保 2021年第6期17卷 20-26页

作者：马冬高隽刘敏王宏丽吴潇萌张少君中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 清华大学环境学院北京100084

机动车行驶里程(VKT)是影响排放清单结果的重要参数之一,对排放清单的准确性具有重要影响。为科学准确评估机动车排放水平,获得不同车型的年均VKT数据,选取了2017年中国6个典型城市418.3万条轻型客车有效年检行驶里程数据,通过统计分析... 详细信息

机动车行驶里程(VKT)是影响排放清单结果的重要参数之一,对排放清单的准确性具有重要影响。为科学准确评估机动车排放水平,获得不同车型的年均VKT数据,选取了2017年中国6个典型城市418.3万条轻型客车有效年检行驶里程数据,通过统计分析,获取了小型客车、出租车等典型车型行驶里程特征。结果表明,小型客车车龄约为10年,与总行驶里程之间具有较好的线性相关性,年均行驶里程约为1.2万km,随车龄变化不大;出租车车龄约为6年,与总行驶里程之间也具有较好的线性相关性,年均行驶里程约为10.0万km,随车龄变化缓慢下降。随着高铁和城市轨道交通的发展及城市车辆限行政策的实施,小型客车、出租车年均行驶里程总体下降,与清单指南相比分别下降33.3%和16.7%。建议通过大数据分析方法对当地机动车年检数据进行统计分析,从而获得不同车型的年均VKT数据,适时修订《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南(试行)》,为科学准确评估机动车排放水平提供重要的数据参考。

关键词：城市交通行驶里程大数据轻型客车活动水平

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北京市2017年典型日机动车动态排放特征研究

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环境科学研究 2021年第1期34卷 141-148页

作者：王燕军何巍楠宋国华唐祎骕李刚张诗海张鹤丰中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 北京交通发展研究院城市交通节能减排检测与评估北京市重点实验室北京100073 北京交通大学综合交通运输大数据应用技术交通运输行业重点实验室北京100044 国家大气污染防治攻关联合中心北京100012

为深入了解北京市路网机动车排放特征,采用自主开发的基于交通流的机动车动态排放模型,耦合北京市2017年交通流观测数据,测算了北京市机动车在工作日、非工作日、节假日、重污染日和重大活动日5种典型日工况下,主要路网上1 h时间分辨率... 详细信息

为深入了解北京市路网机动车排放特征,采用自主开发的基于交通流的机动车动态排放模型,耦合北京市2017年交通流观测数据,测算了北京市机动车在工作日、非工作日、节假日、重污染日和重大活动日5种典型日工况下,主要路网上1 h时间分辨率、1 km×1 km空间分辨率下的时空分布特征.结果表明:①北京市二环路及以内区域和二三环之间(包括三环路)机动车排放强度较高,分别达到0.050和0.043 t(km^2·d).②北京市机动车NO x排放分布规律性较强,主要分布在东南六环路方向及其联络线,以及东北、西北六环路方向及其联络线上,NO x排放高峰值在05:00出现.③北京市机动车CO排放主要集中在城区五环路及以内区域,CO排放高峰值在18:00出现,五环路及以内区域及其联络线附近均为CO高排放区.④北京市5种典型日中,非工作日机动车排放量最大.研究显示,五环路及以内区域机动车污染控制应以轻型车为主,六环路及以外区域应以重型柴油车为主.

关键词：北京市交通流动态排放典型日

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