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桥梁建设 2025年

作者：徐敏中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部(宁安铁路有限责任公司)

马鞍山长江公铁大桥主航道桥为双主跨1 120 m的三塔钢桁梁斜拉桥,Z4号桥塔采用纵、横向均为A形的四肢空间钢-混组合结构,塔高345 m。上塔柱采用Q500qE钢结构,高118.5 m,钢-混凝土结合段高3 m,钢塔共分39个吊装节段,钢塔大节段在工厂采... 详细信息

马鞍山长江公铁大桥主航道桥为双主跨1 120 m的三塔钢桁梁斜拉桥,Z4号桥塔采用纵、横向均为A形的四肢空间钢-混组合结构,塔高345 m。上塔柱采用Q500qE钢结构,高118.5 m,钢-混凝土结合段高3 m,钢塔共分39个吊装节段,钢塔大节段在工厂采用匹配法制造,分节段船运至Z4号桥塔旁,采用塔旁塔式起重机吊装。在钢塔施工过程中,按照“2+1”或“3+1”节段进行立式总拼,通过加强厂内加工制造工艺质量控制措施,解决了高强度、超厚板、大截面钢塔焊接和拼装难题;研制15 000 t·m智能化塔式起重机,通过合理布设其站位、优选附墙结构及研制新型吊具,实现了钢塔大节段高空安全吊装;钢-混结合段采用“支撑架+定位匹配架”辅助施工,解决了钢-混结合段空中定位、限位难题,通过开展灌浆工艺试验及优化混凝土配合比解决了大截面超厚承压板下混凝土填充密实难题;通过合理优化多肢钢塔合龙段分块制造、安装工艺及设置定位桁架,实现了四肢钢塔高空精确对位合龙;通过钢塔节段厂内制造测量控制、施工前统一控制基准,以及施工中采用测回法、对向观测与差分法结合的方式进行安装测量控制,实现了超高桥塔施工测量控制。

关键词：公路铁路两用桥斜拉桥钢-混组合桥塔钢-混结合段四肢钢塔合龙测量控制施工技术

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基于犹豫模糊语言模型的高铁地面沉降风险区划

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浙江大学学报（工学版） 2024年第8期58卷 1691-1703页

作者：王楚鑫王迎超杨继光樊夏敏张政中国矿业大学深地工程智能建造与健康运维全国重点实验室江苏徐州221116 中国矿业大学力学与土木工程学院江苏徐州221116 中国铁路上海局集团有限公司徐州铁路枢纽工程建设指挥部江苏徐州221000 中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部安徽合肥230011

为了评估高速铁路的沿线地面沉降风险,建立新的犹豫模糊二元语言-数据包络分析(DEA)模型.该方法根据犹豫模糊二元语言计算理论处理评估意见,基于最大群体共识度原则调整专家权重,采用DEA模型确定因子权重,弥补以往评估方法一致性检验难... 详细信息

为了评估高速铁路的沿线地面沉降风险,建立新的犹豫模糊二元语言-数据包络分析(DEA)模型.该方法根据犹豫模糊二元语言计算理论处理评估意见,基于最大群体共识度原则调整专家权重,采用DEA模型确定因子权重,弥补以往评估方法一致性检验难通过、评估过程难度高及评估人员共识度低的缺陷.将犹豫模糊二元语言-DEA分析模型应用于安徽省淮北正在建设的某高铁工程,构建灾害因子、易损因子和敏感因子的风险评估指标体系,建立个体犹豫模糊评价集合和群体犹豫模糊评价矩阵,求得各因子权重.基于GIS系统实现灾害性、易损性和敏感性指标区域风险分布的可视化展示,得到高铁沿线地面沉降风险分布.结果表明,DK66-DK67为风险最高区段,须加强该区段的沉降监测.

关键词：犹豫模糊理论地面沉降风险评估数据包络分析(DEA) 高铁

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马鞍山长江公铁大桥主航道桥边辅跨钢桁梁顶推施工关键技术

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世界桥梁 2024年第4期52卷 35-41页

作者：秦体豪中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部(宁安铁路有限责任公司) 安徽合肥230011

马鞍山长江公铁大桥主航道桥为(112+392+2×1 120+392+112) m三塔三索面钢桁梁斜拉桥,Z1号墩至Z3号塔之间的边辅跨钢桁梁长504 m,分为19个施工节段采用顶推法施工,节段总重26 446.73 t。合理设置顶推施工大临结构,优化架梁起重机和... 详细信息

马鞍山长江公铁大桥主航道桥为(112+392+2×1 120+392+112) m三塔三索面钢桁梁斜拉桥,Z1号墩至Z3号塔之间的边辅跨钢桁梁长504 m,分为19个施工节段采用顶推法施工,节段总重26 446.73 t。合理设置顶推施工大临结构,优化架梁起重机和节点式自动顶推系统,在顶推过程中对钢桁梁线形进行监测和纠偏,监测钢桁梁、钢导梁、临时墩及墩旁托架应力与沉降变形,确保钢桁梁顶推各项性能满足规范或计算限值要求;通过对架梁起重机、顶推系统及临时墩监测关键数据的实时采集分析,驱动BIM模型进行数据控制和全过程数字孪生,实现了变高空操作为平地操作。采用MIDAS Civil软件对钢桁梁顶推施工控制工况进行有限元分析,结果表明钢桁梁与大临结构的强度、刚度及稳定性满足要求。

关键词：斜拉桥钢桁梁顶推施工架梁起重机钢导梁有限元分析数字孪生施工技术

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干湿循环作用下嵊州-新昌地区红层软岩崩解及强度弱化特性

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地质科技通报 2024年第1期43卷 253-261页

作者：杜志祥白丁伟时步炯徐锐黄生根中国铁路上海局集团有限公司杭州铁路枢纽工程建设指挥部杭州310009 中国地质大学(武汉)工程学院武汉430074

红层软岩遇水易崩解并造成其强度弱化,在边坡工程建设中易造成其稳定性弱,导致经济损失,甚至人员伤亡。揭示红层软岩干湿循环作用下黏聚力与内摩擦角的变化特征对于针对性设计边坡处理措施具有重要意义。以浙江嵊州-新昌地区下白垩统朝... 详细信息

红层软岩遇水易崩解并造成其强度弱化,在边坡工程建设中易造成其稳定性弱,导致经济损失,甚至人员伤亡。揭示红层软岩干湿循环作用下黏聚力与内摩擦角的变化特征对于针对性设计边坡处理措施具有重要意义。以浙江嵊州-新昌地区下白垩统朝川组3组红层软岩为研究对象,通过干湿循环试验、崩解岩块点荷载强度试验和崩解颗粒直剪试验研究了红层软岩崩解及强度弱化特性。结果表明:试样在干湿循环作用下呈碎块状-粒渣状-泥糊状依次崩解的形态,其主要崩解过程可分为初始崩解、快速崩解、细微再崩解和崩解稳定4个阶段;试样的点荷载强度I_(s(50))随干湿循环次数的增加而降低,耐崩解指数I_(dn)与点荷载强度I_(s(50))呈正指数关系,试样的点荷载强度I_(s(50))在耐崩解指数I_(dn)为80%~100%之间急速弱化,在耐崩解指数I_(dn)为50%~80%之间表现缓慢弱化特性;试样的峰值抗剪强度介于0.567~1.219 MPa之间,其多发生在剪切位移3 mm前后,同组试样在相同轴压下,峰值抗剪强度随循环次数的增加而减小,试样崩解颗粒内摩擦角在22.28°~33.03°之间,黏聚力在0.46~0.74 MPa之间。试样的摩擦角和黏聚力随着干湿循环次数增加,都呈负指数关系。试验结果表明砂质比泥质胶结的耐崩解性更好,黏土矿物高的岩石更容易崩解,而“白色矿物”钠长石的吸水膨胀能力远不及黏土矿物,其含量差异对耐崩解性的影响不及黏土矿物。

关键词：干湿循环红层软岩耐崩解性点荷载强度抗剪强度嵊州-新昌地区

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考虑细粒含量的单参数连续级配方程研究

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铁道科学与工程学报 2024年第12期21卷 5094-5103页

作者：杨锴杨奇徐方徐俏东韩学良中南大学土木工程学院湖南长沙410075 中国铁路上海局集团有限公司杭州铁路枢纽工程建设指挥部浙江杭州200071 中铁十二局集团有限公司山西太原030024

砂土的细粒效应对其物理力学性质具有重要影响,而现有级配方程难准确定量表征砂土的细粒含量。为更准确定量表征砂土的级配特征和细粒含量,提出可考虑细粒含量f_(c)的单参数连续级配方程。分析该级配方程对砂土级配曲线特征的反映能力,... 详细信息

砂土的细粒效应对其物理力学性质具有重要影响,而现有级配方程难准确定量表征砂土的细粒含量。为更准确定量表征砂土的级配特征和细粒含量,提出可考虑细粒含量f_(c)的单参数连续级配方程。分析该级配方程对砂土级配曲线特征的反映能力,论证其对不同类型砂土级配的适用性。同时,构建不均匀系数C_(u)和曲率系数C_(c)与级配方程参数(特征参数m、细粒含量f_(c)和最大粒径d_(max))的关系式,并基于此开展砂土级配试验设计。研究结果表明:1)所提单参数连续级配方程既能完整反映反S形、近似直线形和双曲线形3种典型级配曲线形态,又能准确定量表征砂土的级配特征和细粒含量,相较现有连续级配方程具有更好的适用性。2)d_(max)已知时,通过调整m和f_(c)的组合,单参数连续级配方程可实现对级配曲线形态、特征粒径dP及C_(u)和C_(c)的调控,实现满足工程建设对砂土级配的需求。3)利用C_(u)和C_(c)与级配方程参数的关系式,推导了砂土级配良好条件下对应的m和f_(c)的取值区间,可快速判别砂土级配的良莠情况。4)利用单参数连续级配方程可设计出特定级配特征参数值或参数区间的系列级配曲线,相比传统方法更为准确高效。研究结论可为进一步定量研究砂土级配特征和细粒效应对其相关物理力学性质的影响规律提供理论基础。

关键词：砂土细粒含量单参数连续级配方程级配方程参数级配设计

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预应力锚杆拉拔力学特性及临界锚固长度研究

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岩石力学与工程学报 2024年第3期43卷 653-669页

作者：孙克国许炜萍黄谦武佩锋唐礼金鹏王金金张政西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室四川成都610031 中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部安徽合肥230011 中交路桥南方工程有限公司北京101121

相较于非预应力锚杆而言,预应力锚杆在受到拉拔作用后呈现出特殊的支护力学特性。为深入探明预应力锚杆的这一特点,采用足尺室内实验和理论分析的方法研究预应力锚杆在受载后的力学响应情况,掌握预应力锚杆的支护力学特点及其机制,进一... 详细信息

相较于非预应力锚杆而言,预应力锚杆在受到拉拔作用后呈现出特殊的支护力学特性。为深入探明预应力锚杆的这一特点,采用足尺室内实验和理论分析的方法研究预应力锚杆在受载后的力学响应情况,掌握预应力锚杆的支护力学特点及其机制,进一步丰富和扩展了预应力锚杆的主动支护理论,并从锚固系统支护效果最优化的角度出发,基于二次开发手段提出一种预应力树脂锚杆临界锚固长度的数值计算方法。结果表明:(1)预应力施加后锚杆的荷载-位移曲线形态发生了明显变化,在前期支护刚度增加,同时出现荷载突变点,且随着预应力施加量值的增加,突变点处荷载从17.3 kN增加至54.6 kN;(2)预应力锚杆在受载后呈现出“先刚后强”的支护力学特性,在支护前期能够迅速达到较大的承载力,有效提高锚杆控制围岩变形的能力;(3)建立的数值分析模型很好地再现了锚固系统在受到拉拔荷载时的力学响应情况,基于该模型分析了不同锚固长度条件下锚固系统的承载能力峰值,确定了该实验条件下树脂锚杆的临界锚固长度为44 cm。相关研究成果对认识预应力锚固系统的支护力学特性和参数设计具有指导意义。

关键词：岩石力学预应力锚杆拉拔实验锚固长度支护力学

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地基系数比例系数m的计算方法研究

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铁道标准设计 2025年

作者：史钦华邓煜晨冷伍明杨奇何阳铭中国铁路上海局集团有限公司杭州铁路枢纽工程建设指挥部中南大学土木工程学院

“m法”是我国铁路、公路和建筑等行业规范计算分析桩基内力和变形的最常用方法。目前，相关规范仅提供了参数m的取值范围，设计时具体取值凭经验选择，受主观影响导致取值差异很大。而迄今很少有关于m值的理论分析与计算方法研究。为研... 详细信息

“m法”是我国铁路、公路和建筑等行业规范计算分析桩基内力和变形的最常用方法。目前，相关规范仅提供了参数m的取值范围，设计时具体取值凭经验选择，受主观影响导致取值差异很大。而迄今很少有关于m值的理论分析与计算方法研究。为研究m值的理论计算方法，基于桩侧水平土抗力的“m法”力学原理与考虑位移影响的被动土压力模型，建立可以利用抗剪强度参数和变形直接计算m值的理论公式，给出该计算方法的详细计算步骤和流程，编写计算程序实现快速计算。通过金甬铁路鄞奉特大桥和厦深铁路长沙湾特大桥单桩水平静载试验的工程案例，对所建立的m值理论计算公式进行验证分析。结果表明：本文推导的理论公式计算得到金甬铁路鄞奉特大桥工程项目的m值为6580.63 kN/m4，与现场实测值6416 kN/m4很接近，相对误差仅有0.68%；得到厦深铁路长沙湾特大桥工程项目的m值为4090.60 kN/m4，在现场实测值3880～5620 kN/m4范围内，且取值较为安全。提出的m值计算方法能够较好地预估水平受荷桩主要影响范围内土层的m值。

关键词：桥梁桩基地基系数的比例系数(m值) 朗肯被动土压力抗剪强度参数容许水平位移

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声场分析在高铁车站候车厅广播系统设计中的应用

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高铁速递 2024年第21期 65-67页

作者：董传新谢永彪陈率陶华中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部

加强高铁车站广播系统设计,可以更好地将车次信息、乘车指引、安全提示等信息及时准确地传递给旅客,确保旅客顺利出行;同时,可以在客流高峰或突发情况下,科学合理地疏导旅客,确保车站秩序.

关键词：

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顶推框架桥新技术及对紧邻高铁路基影响研究

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铁道标准设计 2025年

作者：韩学良杨奇王少军徐俏东王晓雅中铁十二局集团有限公司中南大学土木工程学院中国铁路上海局集团有限公司杭州铁路枢纽工程建设指挥部

为解决传统顶推技术在深厚软基、紧邻高铁线的大吨位框架桥顶推施工中，易引发紧邻既有建（构）筑物变形，导致列车限速及运营风险，且存在效率低、成本高的问题。以金甬铁路横向顶推框架桥工程为依托，提出一种新型拼装自锚固式顶推技... 详细信息

为解决传统顶推技术在深厚软基、紧邻高铁线的大吨位框架桥顶推施工中，易引发紧邻既有建（构）筑物变形，导致列车限速及运营风险，且存在效率低、成本高的问题。以金甬铁路横向顶推框架桥工程为依托，提出一种新型拼装自锚固式顶推技术，该技术通过集成既有框架桥承台、锚固墩、传力杆、钢横梁和千斤顶构建自平衡顶推系统，系统阐述新技术的核心原理、技术优势和实施流程。基于现场监测获得拼装自锚固式顶推所引起桩基和路基的最大水平位移。采用有限元软件ABAQUS建立框架桥-滑板-桩基-紧邻路基的三维数值分析模型，分析顶推作业对桩基和邻近路基变形的影响规律和程度。研究结果表明，顶推作业下桩基水平位移和沉降最大值均发生在承台顶并沿桩身不断衰减，水平位移主要影响桩顶以下10 m范围。既有路基的水平位移和沉降量随距框架桥距离的增大而衰减，且均未超过规范控制值。坡脚、路肩和杭深线上行线水平位移、沉降呈中线对称递减分布，最大变形发生在中线上。表明拼装自锚固式顶推技术能显著降低“推挤效应”，并将邻近既有线变形控制在安全阈值内。相较于现有传统顶推技术，具备安全可靠、高效经济和环保的综合优势，可为同类型复杂工况下框架桥顶推工程提供技术支撑和案例参考，应用前景广阔。

关键词：高速铁路框架桥路基桩基软基顶推技术数值分析变形

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基于时间序列聚类和粒模型的地面沉降模式分析

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岩土力学 2024年第S01期45卷 631-644页

作者：王楚鑫王迎超董传新武佩锋张政中国矿业大学深地工程智能建造与健康运维全国重点实验室江苏徐州221116 中国矿业大学力学与土木工程学院江苏徐州221116 中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部安徽合肥230011

地面沉降是全球公认的重要灾害,不同受灾区域的地面沉降处于不同发展阶段,准确地认识地面沉降的发展是防治地面沉降灾害的关键。针对地面沉降各发展阶段的不同特征,提出了一种自适应聚类算法(improved adaptive density peak clustering... 详细信息

地面沉降是全球公认的重要灾害,不同受灾区域的地面沉降处于不同发展阶段,准确地认识地面沉降的发展是防治地面沉降灾害的关键。针对地面沉降各发展阶段的不同特征,提出了一种自适应聚类算法(improved adaptive density peak clustering algorithm based on K-nearest neighbors,简称IADPC-KNN),结合粒模型理论,归纳总结了地面沉降发展模式及其映射规律。首先,采用动态时间弯曲方法(dynamic time warping,简称DTW)作为数据间的距离度量,将IADPC-KNN与其他5种聚类算法,在7个公开的数据集进行测试,结果表明IADPC-KNN具有较高精度及较好鲁棒性。其次,收集全球14个受灾区域的地面沉降监测数据,经过数据处理、序列提取、聚类分析、粒模型构建、规则归纳等步骤,得到4类地面沉降模式及其映射关系。最后,采用某地2017―2019年的监测数据进行验证,结果表明该地2018年以后的地面沉降模式有0.3592的概率属于模式4,与实际沉降发展较吻合。该研究成果可为地面沉降灾害的预测与防控提供理论参考。

关键词：动态时间弯曲密度峰值聚类粒模型聚类地面沉降

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