检索结果-内蒙古大学图书馆

中国公路学报 2025年第1期38卷 224-237页

作者：陈丽俊陈建勋郭会杰单宇王智佼王万平张立鑫长安大学公路学院甘肃长达路业有限责任公司中交第一公路勘察设计研究院有限公司

以小孔径端部树脂锚固预应力锚索应用于交通隧道为背景，为系统揭示小孔径预应力锚索对软岩隧道围岩的加固效应，首先基于地层-结构模型模拟分析了小孔径预应力锚索加固隧道围岩的承载拱效应，进而建立了锚固围岩的广义“荷载-结构”力... 详细信息

以小孔径端部树脂锚固预应力锚索应用于交通隧道为背景，为系统揭示小孔径预应力锚索对软岩隧道围岩的加固效应，首先基于地层-结构模型模拟分析了小孔径预应力锚索加固隧道围岩的承载拱效应，进而建立了锚固围岩的广义“荷载-结构”力学分析模型，推导了长、短锚索组合支护下锚固围岩承载力计算公式；然后进行了锚固围岩模拟加载的数值分析，研究了锚固围岩塑性区发展过程和极限承载力的主要影响因素，探讨了锚索支护方案的有效性；最后，通过现场试验检验和总结了小孔径预应力锚索对软岩隧道围岩的加固效果。结果表明：长、短锚索组合支护下加固范围内围岩形成了由浅层承载拱和深层承载拱组合而成的叠加拱，相比短锚索方案增大了锚索预紧力的扩散范围，而相比长锚索方案则兼顾了工程经济性；锚固围岩承载后其内表面首先进入塑性状态，取锚固围岩内表面进入塑性状态时相应的荷载作为锚固围岩承载力偏于保守；锚固围岩极限承载力可通过数值计算方法获取，其大小主要取决于围岩强度和锚索锚固力；小孔径预应力锚索高预紧力主动支护能够显著增大锚固围岩整体刚度；在较软岩、软岩地层条件下采用小孔径(Φ21.8)预应力长-短锚索组合(5 m+10 m,上、中台阶每环19根，排距80 cm,设计锚固力450 kN,设计预紧力350 kN),隧道实测最大变形基本控制在30 cm以内；对于极软岩地层，如何确保小孔径锚索具备足够的锚固力是亟待解决的一个关键技术问题。

关键词：隧道工程软岩小孔径预应力锚索承载拱加固效应

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沁伊高速黄河特大桥主桥主梁方案比选及设计关键技术

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桥梁建设 2025年第1期55卷 139-145页

作者：王健闫生龙宋松林王翰哲中交第一公路勘察设计研究院有限公司陕西西安710075

沁伊高速黄河特大桥主桥为(85+25×100)m连续组合梁桥,为选取合适的主梁形式,结合项目建设条件,选取工字钢-混组合梁、整体钢-混组合箱梁及双边箱组合梁方案进行对比。从结构整体性、桥面板局部受力、施工便捷性、工程经济性、运营... 详细信息

沁伊高速黄河特大桥主桥为(85+25×100)m连续组合梁桥,为选取合适的主梁形式,结合项目建设条件,选取工字钢-混组合梁、整体钢-混组合箱梁及双边箱组合梁方案进行对比。从结构整体性、桥面板局部受力、施工便捷性、工程经济性、运营维修养护及景观效果等角度综合考虑,最终选用整体钢-混组合箱梁方案。主桥主梁采用混凝土桥面板+斜腹板槽形钢主梁组成的箱形等截面组合梁。主梁总高4.8 m,宽16.5 m,其中钢梁高4.5 m,桥面板厚0.28 m。采用优化钢梁上翼缘宽厚比、控制高腹板稳定性、改善桥面板多体系受力和采取负弯矩区桥面板防裂措施等多项设计关键技术,保证了主梁承载力、腹板稳定性、桥面板耐久性以及结构经济性。结构受力分析结果表明:钢梁抗弯(剪)承载力、桥面板承载力、裂缝宽度和腹板稳定性等均满足规范要求。

关键词：连续梁桥组合梁槽形钢主梁腹板稳定防裂措施方案比选桥梁设计

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基于驾驶负荷的高速公路地下互通匝道平纵设计指标研究

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隧道建设(中英文) 2025年第2期45卷 256-267页

作者：王佐张驰焦昱棋林宣财颜家强中交第一公路勘察设计研究院有限公司陕西西安710075 长安大学公路学院陕西西安710064

为研究地下互通匝道基本路段平纵设计指标,招募10名驾驶人进行仿真试验,基于UC-win/Road建立各工况的仿真模型,通过驾驶模拟仿真试验,得到8种不同平纵组合工况下的驾驶人行车特性以及心生理数据,以心率增长率作为驾驶负荷表征参数,并根... 详细信息

为研究地下互通匝道基本路段平纵设计指标,招募10名驾驶人进行仿真试验,基于UC-win/Road建立各工况的仿真模型,通过驾驶模拟仿真试验,得到8种不同平纵组合工况下的驾驶人行车特性以及心生理数据,以心率增长率作为驾驶负荷表征参数,并根据实测车辆的驾驶人心率增长率数据进行标定。采用回归分析得到地下互通匝道纵坡路段、平曲线路段、弯坡组合路段的平纵几何设计指标、行车速度与驾驶负荷的理论模型,根据驾驶负荷阈值计算得到地下互通匝道的圆曲线半径和纵坡的指标计算值,结合最大超高得到圆曲线半径的指标推荐值。试验结果表明:1)左偏曲线平均行车速度比右偏曲线高5.6%,平均心率增长率增加9.0%;下坡路段平均行车速度比上坡路段高3.2%,平均心率增长率增加6.8%。2)驾驶人在左偏平曲线路段的驾驶负荷高于右偏平曲线路段,下坡路段的驾驶负荷高于上坡路段。3)在设计速度为40 km·h^(-1)的情况下,基于驾驶负荷考虑地下互通匝道下坡路段的安全坡度值为4.56%,上坡路段的安全坡度值为5.35%。4)地下互通匝道圆曲线半径推荐指标取值为地上互通设计指标的1.17~2.00倍,且差异随纵坡坡度及设计速度的增加而逐渐增大。

关键词：高速公路地下互通匝道几何设计指标驾驶仿真驾驶负荷

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污染天气居民通勤模式选择影响因素的链式效用

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吉林大学学报(工学版) 2025年第2期55卷 577-590页

作者：李昱燃汪飞朱才华韩飞李岩长安大学运输工程学院中交第一公路勘察设计研究院有限公司

为探究不同污染程度天气下居民知晓污染物吸入状况和风险时的完整通勤模式决策行为，构建了改进的基于节点次序最大相关-最小冗余的贪婪贝叶斯网络模型以分析不同影响因素的链式效用。告知居民其当前通勤模式的风险等级及不同出行方式... 详细信息

为探究不同污染程度天气下居民知晓污染物吸入状况和风险时的完整通勤模式决策行为，构建了改进的基于节点次序最大相关-最小冗余的贪婪贝叶斯网络模型以分析不同影响因素的链式效用。告知居民其当前通勤模式的风险等级及不同出行方式的污染物吸入量，设计问卷以获取居民的污染天气出行意向。通过引入互信息论构建基于节点次序最大相关-最小冗余贪婪贝叶斯网络结构学习算法，在学习贝叶斯网络结构的基础上进行参数学习和网络推理，挖掘基于变量间因果关系的链式影响效用。对西安市居民的调查数据分析结果表明：轻度污染下影响程度最大的变量链为年龄-有无私家车-日常通勤模式-污染天气通勤模式，39%的居民重新选择的通勤模式风险等级低于日常通勤模式。重度污染下的影响因素链式效用表现为年龄-月收入-有无私家车-污染天气通勤模式，相邻变量间的相关关系分别呈正相关、正相关、正相关和负相关。研究揭示了不同污染条件下影响居民通勤方式的链式效用，有利于制定更具建设性的诱导策略以帮助居民健康出行。

关键词：交通运输规划与管理完整通勤过程链式效用贝叶斯网络 OMRMRG模型 PM2.5吸入量

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考虑行人过街的交叉口综合待驶区一体化模型

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北京交通大学学报 2025年第1期49卷 136-147页

作者：吴先宇范宏伟梁衡北京交通大学交通运输学院北京100044 中交第一公路勘察设计研究院有限公司西安710068

为解决传统综合待驶区时空资源利用不够充分,从而导致交叉口人车交通效益损失问题,研究并提出一种考虑行人过街的新型交叉口综合待驶区一体化模型.首先,论述新型综合待驶区的设计形式、控制策略和适用条件.其次,结合车流与行人过街运行... 详细信息

为解决传统综合待驶区时空资源利用不够充分,从而导致交叉口人车交通效益损失问题,研究并提出一种考虑行人过街的新型交叉口综合待驶区一体化模型.首先,论述新型综合待驶区的设计形式、控制策略和适用条件.其次,结合车流与行人过街运行规律,分别提出车辆和行人过街的延误计算模型.再次,考虑行人过街安全以及人车运行效益,基于控制策略构建最佳时空资源分配模型.最后,使用Vissim仿真软件对模型进行实例验证.研究结果表明:采用新型综合待驶区的优化方案可以将过饱和交叉口优化至非饱和状态,并将各方向车流饱和度降低至0.8以下;关键流向的通行能力相较于现状提升40%以上,交叉口平均停车延误降低50%以上,车均停车次数降低约30%,并且优化效果好于传统的Webster配时方法;相较于传统的综合待驶区,新型综合待驶区及其控制策略新增了预信号处的行人过街相位以及对右转车辆的控制,进一步利用了交叉口内时空资源,在提升交叉口通行能力的同时又为行人过街提供了新的选择.

关键词：信号交叉口综合待驶区行人过街时空资源分配

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参数化“模板驱动”的桥梁BIM建模技术研究

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铁道标准设计 2025年第3期69卷 166-173页

作者：邓驷翔柏华军陈瓴黄亚飞王吾愚刘军勇中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063 中交第一公路勘察设计研究院有限公司西安710075

为了提高BIM技术在铁路桥梁工程中的应用效果,对桥梁参数化建模技术原理和方法进行深入研究,揭示了桥梁参数化建模的特征参数、关系分类等核心约束问题,提出参数化“模板驱动”的桥梁BIM建模方法,基于国产数维构件设计软件进行应用验证... 详细信息

为了提高BIM技术在铁路桥梁工程中的应用效果,对桥梁参数化建模技术原理和方法进行深入研究,揭示了桥梁参数化建模的特征参数、关系分类等核心约束问题,提出参数化“模板驱动”的桥梁BIM建模方法,基于国产数维构件设计软件进行应用验证。鉴于铁路桥梁结构的规律性特点,提出基于EBS分解的桥梁构件几何造型方法,构建桥梁构件之间逐级递进的约束关系,对构件进行“模板驱动”的参数化设计,实现桥梁构件的建模及三维可视化联动更新;对复杂桥梁构件建模及拼接技术进行深入探讨,验证技术的可行性和高效性;基于参数化“模板驱动”的桥梁BIM建模方法,建立了桥梁BIM模型库,提高构件的复用性和灵活性。研究表明,“模板驱动”的桥梁参数化构件具有参数表达完善、约束关系清晰、构件通用性强、建模速度快、可视化效果好等优点,为BIM技术在铁路桥梁工程中应用提供重要参考。

关键词：铁路桥梁 BIM技术特征参数参数化建模模板驱动三维可视化联动更新复杂桥梁构件库

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不同配筋率下UHPC单向板受弯性能研究

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建筑结构 2025年第4期55卷 74-80页

作者：杨明王波中交第二公路勘察设计研究院有限公司武汉430056

由于缺乏统一标准,如何通过设置超高性能混凝土(UHPC)层的经济厚度及合理的配筋来发挥结构的整体性能仍有待进一步研究。为此,进行了6组UHPC单向板和2组钢纤维混凝土(SFRC)单向板受弯性能试验。结果表明:UHPC单向板的开裂荷载、极限荷... 详细信息

由于缺乏统一标准,如何通过设置超高性能混凝土(UHPC)层的经济厚度及合理的配筋来发挥结构的整体性能仍有待进一步研究。为此,进行了6组UHPC单向板和2组钢纤维混凝土(SFRC)单向板受弯性能试验。结果表明:UHPC单向板的开裂荷载、极限荷载以及结构刚度均比SFRC单向板大,表现出更优越的抗裂、受弯性能与延性;UHPC单向板的受弯性能受钢筋单、双层设置形式的影响较小,而随配筋率与厚度的增加而显著提高;当配筋率从0增大至2.61%、3.92%与5.22%时,UHPC单向板的开裂荷载分别提高25%、50%和75%,极限弯矩分别提高107%、128%与175%;采用美国标准计算的UHPC单向板的极限弯矩结果与试验值较为吻合,而随配筋增多,开裂弯矩计算值与试验值相差较大;板厚的增加能够明显提高UHPC单向板开裂荷载,而极限承载力受配筋率影响更为显著,但配筋率接近超筋梁配筋时,配筋率对极限承载力的增加已不再具备经济性。

关键词：超高性能混凝土单向板配筋抗弯性能破坏机理

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车辆荷载对黄土隧道作用标准值的计算与分析

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公路 2025年第1期70卷 305-312页

作者：张博关少钰杨绍战中交第一公路勘察设计研究院有限公司西安市710075

结合北方某黄土隧道工程实例,深入研究车辆荷载作用下竖向土压传递和扩散变化规律,基于分布角法选取最不利轴重布置对多埋深、多路宽、多形式下车辆荷载进行分析,结合构件宽度对车辆荷载标准值进行优化修正,并建立标准轮压曲线、超小断... 详细信息

结合北方某黄土隧道工程实例,深入研究车辆荷载作用下竖向土压传递和扩散变化规律,基于分布角法选取最不利轴重布置对多埋深、多路宽、多形式下车辆荷载进行分析,结合构件宽度对车辆荷载标准值进行优化修正,并建立标准轮压曲线、超小断面轮压修正曲线以及隧道结构轮压修正曲线,对比轮压曲线标准值、超小断面轮压曲线修正值以及隧道结构轮压曲线修正值可知:隧道结构修正值<标准值<超小断面修正值。当传递深度大于2.8 m时,对任意下伏结构可统一考虑20 kPa地面超载,不再额外计算车辆荷载。对比分析结构跨度和重叠度对车辆荷载的影响,结果表明:竖向车辆荷载与结构宽度内最大并行车辆数呈正相关,当最大车辆并行数一定时,板跨越大,同深度下竖向车辆荷载越小,当下部结构宽度大于10 m后,竖向车辆荷载对板跨敏感性大大降低。对比同深度下隧道结构轮压修正曲线可知,竖向车辆荷载值随着重叠率的增大而显著增大,当重叠度低于20%时,可不额外计算车辆荷载,选取超载20 kPa,当重叠度为50%时,建议按照100%重叠度的一半取值。

关键词：黄土隧道车辆荷载浅覆土传递规律分布角法

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麦什扎黄河大桥主引桥衔接设计关键技术

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公路 2025年第1期70卷 183-192页

作者：王桢折孝明杨雨豪翟晓亮乔新宇马隆琛中交第一公路勘察设计研究院有限公司西安市710075

麦什扎黄河大桥主桥为一孔246 m下承式提篮钢箱—组合梁系杆拱桥,引桥为一孔40 m预应力混凝土异形现浇箱梁。主桥主拱为钢箱截面,拱轴线为二次抛物线,平面与铅垂线夹角为9°,面内矢跨比为1/5;主梁为钢混组合梁,钢结构部分为钢格构... 详细信息

麦什扎黄河大桥主桥为一孔246 m下承式提篮钢箱—组合梁系杆拱桥,引桥为一孔40 m预应力混凝土异形现浇箱梁。主桥主拱为钢箱截面,拱轴线为二次抛物线,平面与铅垂线夹角为9°,面内矢跨比为1/5;主梁为钢混组合梁,钢结构部分为钢格构梁体系;主桥施工采用斜拉扣挂配合缆索吊法施工,先拱后梁。受桥梁设计理念、资金来源、分离式墩柱和未来水平系杆索更换等多种因素影响,该桥主引桥衔接位置设计为140 cm纵桥向牛腿,引桥小桩号侧端横梁设计为类似于门式框架墩盖梁的异形端横梁。纵桥向牛腿采用了加粗门字形骨架钢筋,引桥主梁预应力钢束从牛腿正中穿过等创新设计。异形端横梁采用了减小靠近张拉端横向预应力间距,优化横向预应力布置线形,改变张拉槽口形状和锚下钢筋网等诸多设计。

关键词：桥梁工程麦什扎黄河大桥下承式系杆拱桥提篮系杆拱桥钢混组合梁主引桥衔接设计

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公路土质边坡全长黏结锚杆拉拔极限荷载研究

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公路 2025年第1期70卷 115-121页

作者：张亚卿武博强冯军强张葆永王勇余贤元中交第一公路勘察设计研究院有限公司西安市710075

为在设计阶段更合理地确定全长黏结锚杆极限荷载,在前人的研究成果基础上,以在建高速公路项目土质挖方边坡为研究对象,基于FLAC3D,提出了在设计阶段通过数值分析研究拉拔力加荷与锚杆位移及位移增量双重判据的关系以确定极限荷载的方法... 详细信息

为在设计阶段更合理地确定全长黏结锚杆极限荷载,在前人的研究成果基础上,以在建高速公路项目土质挖方边坡为研究对象,基于FLAC3D,提出了在设计阶段通过数值分析研究拉拔力加荷与锚杆位移及位移增量双重判据的关系以确定极限荷载的方法。首先建立边坡模型分析加固前后的边坡稳定性,得到设计锚固力;然后分析不同加荷工况下的位移及位移增量关系,通过拐点法和规范法共同确定极限荷载,并提取锚杆轴向力获得水泥浆与锚杆界面的剪应力,分析界面剪应力与锚固深度的关系;最后通过施工阶段的拉拔试验进行对比校核。对比结果显示,在土体及加固锚杆物理力学参数准确的前提下,通过数值模拟分析不同加荷工况下的锚杆端头部位移及位移增量与荷载的关系确定出的极限荷载与拉拔试验最终确定的极限荷载完全一致。这说明,在设计阶段完全可通过数值分析确定不同岩土体情况下锚杆的极限拉拔荷载,并对设计锚固力与极限荷载进行数值对比,当设计锚固力大于极限荷载时再考虑施加预应力或选择其他支护形式,解决了设计中由于无法确定极限荷载而采用固定设计值导致设计偏保守的难题,进一步提升了设计阶段指导施工的准确性与合理性。

关键词：道路工程边坡支护全长黏结锚杆拉拔极限荷载 FLAC3D 位移~荷载曲线

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