检索结果-内蒙古大学图书馆

铁道标准设计 2022年第4期66卷 6-9,15页

作者：丁静波杨松禹雷刘亚航郭骁中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055

目前国内大型钢结构桥梁工程多采用有砟轨道,与无砟轨道相比,有砟轨道几何状态不易长期保持,增加了维修工作量和养护维修设备种类。在大跨度钢桥上推广使用无砟轨道,不仅是实现高速铁路高速平稳运营的要求,同时对于降低工程造价,减少后... 详细信息

目前国内大型钢结构桥梁工程多采用有砟轨道,与无砟轨道相比,有砟轨道几何状态不易长期保持,增加了维修工作量和养护维修设备种类。在大跨度钢桥上推广使用无砟轨道,不仅是实现高速铁路高速平稳运营的要求,同时对于降低工程造价,减少后期轨道养护维修工作量都有积极意义。针对大跨度钢桥无砟轨道方案进行分析研究,推荐桥面预先铺设桥面板方案,其整体性好,有利于桥梁桥面的防腐,也可有效地提高无砟轨道的局部刚度。利用有限元方法,计算分析大跨度钢桥无砟轨道在温度、徐变等作用下的力学状态及规律,以及铺装层-剪力钉这种复合结构的力学行为特性。梁端梁缝结构是大跨度钢桥无砟轨道薄弱环节之一,通过建立车-桥动力学耦合模型模拟分析,确保高速列车行车各项指标未超过安全限值;通过建立不同长度道床板模态模型,研究其振动特征,计算结构固有频率,以预防结构共振;结合大跨度钢桥无砟轨道无缝线路设计,建议在温度跨度150 m及以上应采取必要措施,以确保结构稳定性。最后指出目前大跨度钢桥铺设无砟轨道存在的一些问题,建议运营期间应加强数据监测,以期取得更多经验指导工程实施。

关键词：大跨度钢桥无砟轨道无缝线路剪力钉模态分析固有频率温度跨高速铁路

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悬挂式单轨道岔线型参数研究

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铁道标准设计 2022年第7期66卷 7-11页

作者：解丽霞李卓然中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055

悬挂式单轨交通的轮轨关系、车辆悬挂方式及运行特点与传统轨道交通存在较大差异,为设计合理的道岔线型,根据悬挂式单轨技术特点、行车需求、车辆参数等,结合部分线路平面曲线参数研究成果以及铁路、地铁、跨座式单轨相关设计规定,研究... 详细信息

悬挂式单轨交通的轮轨关系、车辆悬挂方式及运行特点与传统轨道交通存在较大差异,为设计合理的道岔线型,根据悬挂式单轨技术特点、行车需求、车辆参数等,结合部分线路平面曲线参数研究成果以及铁路、地铁、跨座式单轨相关设计规定,研究确定悬挂式单轨道岔容许通过速度、侧线线型及侧线曲线半径、圆曲线及夹直线长度、转辙量及线间距等线型参数的计算或取值方法,在此基础上设计不同速度等级、曲线半径、线间距及夹直线长度的系列道岔线型方案。主要研究结论包括:(1)确定了道岔半径与未被平衡的横向加速度、车辆横向倾斜角的关系公式;(2)计算了不同速度下道岔半径的最小值,在满足车辆通过安全性的基础上,侧向速度分别为15,25 km/h时道岔半径可取为30,50 m,并反算出这两种半径道岔在载客、不载客工况下容许车辆通过的最大速度;(3)悬挂式单轨道岔的圆曲线及夹直线长度可不受车辆全轴距及转向架轴距限制,在具备条件时可作为参考指标。

关键词：悬挂式单轨道岔线型参数计算方法设计方案

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海上风电吸力筒-导管架风机基础筒顶连接结构研究

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建筑结构 2022年第S02期52卷 2128-2135页

作者：闫琛周全智王雨刘伟罗翔曹淑刚龙源(北京)风电工程设计咨询有限公司北京100034

近年来,全球海上风电产业迅速发展且呈现出风场规模化、风机大型化、不断向深水远海发展的趋势。吸力筒-导管架式风机基础结合导管架和吸力式筒型基础两种结构优势,能够发挥两种结构各自的优点,能够适应海上风电产业发展的要求,在海上... 详细信息

近年来,全球海上风电产业迅速发展且呈现出风场规模化、风机大型化、不断向深水远海发展的趋势。吸力筒-导管架式风机基础结合导管架和吸力式筒型基础两种结构优势,能够发挥两种结构各自的优点,能够适应海上风电产业发展的要求,在海上风电领域有着广泛的应用前景。目前,行业内主要研究工作主要着眼于吸力筒结构和土壤相互作用的机理和受力特点研究,但是吸力筒和导管架的融合连接结构形式相关研究和成果相对较少。研究海上风电吸力筒-导管架基础连接结构形式,采用基于SACS程序与PLAXIS 3D程序的海上吸力筒导管架基础一体化设计流程进行结构受力分析和变形情况研究,试图从不同连接方式研究两者连接的结构可行性和其刚度特性,从而得出较为合理且经济的连接结构形式。

关键词：海上风电吸力筒-导管架基础连接结构形式结构刚度

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高铁站综合交通枢纽总体研究思路

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铁道标准设计 2022年第8期66卷 90-96页

作者：闵俊刘纹滔孙军先董斌杰中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055 中铁咨询集团北京建筑规划设计有限公司北京100055

以高铁为主要运输方式的交通枢纽是区域综合交通运输体系中的关键节点,理清高铁站综合交通枢纽的研究思路是有序开展规划设计工作的前提。以高铁站综合交通枢纽为研究对象,在剖析国内外案例的基础上总结枢纽的发展经验;围绕项目具体实践... 详细信息

以高铁为主要运输方式的交通枢纽是区域综合交通运输体系中的关键节点,理清高铁站综合交通枢纽的研究思路是有序开展规划设计工作的前提。以高铁站综合交通枢纽为研究对象,在剖析国内外案例的基础上总结枢纽的发展经验;围绕项目具体实践,提出由宏观至微观、从城市群及市域至车站核心区的高铁站综合交通枢纽总体技术路线;针对枢纽发展战略、站场规划、枢纽区域综合交通规划,系统地提出研究思路,并针对站城一体、枢纽综合开发等关键要点,提出相应的解决方案,为综合交通枢纽的规划建设提供了一定的理论指导与技术支持。

关键词：高铁车站综合交通枢纽研究思路规划设计综合开发站城一体

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钢板屈服对CFRP-钢界面粘接性能影响的试验研究

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复合材料学报 2022年第11期39卷 5062-5073页

作者：吴超余洋喆雷昕弋谭力豪北京航空航天大学交通科学与工程学院北京100191 中铁工程设计咨询集团有限公司北京100073

为研究钢板屈服对碳纤维增强树脂基复合材料(CFRP)-钢粘接界面的性能影响,开展了一系列CFRP钢双搭接粘接节点拉伸试验和有限元模拟。以钢板厚度和CFRP粘接长度为变量,通过拉伸试验得到了钢板屈服条件下的节点拉伸荷载-位移曲线、有效粘... 详细信息

为研究钢板屈服对碳纤维增强树脂基复合材料(CFRP)-钢粘接界面的性能影响,开展了一系列CFRP钢双搭接粘接节点拉伸试验和有限元模拟。以钢板厚度和CFRP粘接长度为变量,通过拉伸试验得到了钢板屈服条件下的节点拉伸荷载-位移曲线、有效粘接长度和失效模式。试验结果表明,15 mm厚钢板的粘接节点在破坏之前表现为弹性状态,而8 mm厚钢板的粘接节点在破坏前钢板已经屈服并进入塑性状态。钢板屈服使得节点的荷载-位移曲线由线性变为非线性,且钢板屈服时节点的失效位移增加;随着钢板屈服,节点的失效模式由CFRP层离破坏变为CFRP层离和钢板-胶层界面脱粘混合模式,且随着钢板屈服程度的增大,钢板-胶层脱粘面积也在增大。根据本文所采用的节点试件及所选取的材料属性,当8 mm厚钢板节点在出现钢板屈服后,其最大失效位移约为15 mm厚钢板节点的4.2倍,但其承载力仅为15 mm厚钢板节点的69.92%。即节点由于钢板屈服所获得的延性是以节点承载力降低为代价的。从有限元结果可以发现,当钢板屈服程度增加,节点失效位置将会从接头处转移至粘接接头远端,有效粘接长度也随之减小。

关键词：碳纤维增强树脂基复合材料粘接节点粘接性能拉伸试验钢板屈服有限元分析

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中国地铁设计理念的演化历史及发展方向

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铁道标准设计 2023年第6期67卷 124-130页

作者：陈海勇刘建友郭志波中铁开发投资集团有限公司昆明650504 中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055 北京交通大学北京100044

从1965年7月我国第一条地铁北京地铁1号线开工建设,到2021年底我国轨道交通运营里程达到8741 km,中国上海、北京、广州、成都、武汉包揽了世界各城市地铁里程排行榜的前五名,中国地铁建设从蹒跚学步到发展壮大,历经了50多年的发展。回顾... 详细信息

从1965年7月我国第一条地铁北京地铁1号线开工建设,到2021年底我国轨道交通运营里程达到8741 km,中国上海、北京、广州、成都、武汉包揽了世界各城市地铁里程排行榜的前五名,中国地铁建设从蹒跚学步到发展壮大,历经了50多年的发展。回顾这50多年地铁的设计历程,地铁设计理念从最初满足人民防空需要的安全设计、回归到满足交通需求的功能设计、再到满足成本控制的经济设计、进入到满足环境保护需求的环保设计。地铁设计理念的演化根植于时代的变更,体现了时代的发展,随着“绿色、创新、共融”新一代城市发展理念的形成,地铁设计正朝着装配化、机械化、智能化、低碳化、与城市融合的一体化设计方向发展。

关键词：地铁设计理念安全设计功能设计经济设计一体化设计

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截至2024年底中国铁路隧道情况统计及2024年新开通项目隧道情况介绍

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隧道建设(中英文) 2025年第3期45卷 636-653,I0027-I0044页

作者：巩江峰王伟黎旭何卫袁溢王芳杨昌贤丁祥韩贺李力曹勇中国铁路经济规划研究院有限公司北京100038 中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063 中国第一勘察设计院集团有限公司陕西西安710043 中铁二院工程集团有限责任公司四川成都610031 中国铁路设计集团有限公司天津300308 中国铁路第五勘察设计院集团有限公司北京102600 中铁第六勘察设计院集团有限公司天津300308 中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055 中铁上海设计院集团有限公司上海200070

对截至2024年底中国铁路隧道、高速铁路隧道、特长铁路隧道情况进行统计。结果显示,截至2024年底,中国铁路营业里程达到16.2万km,其中,投入运营的铁路隧道18997座,总长24246 km;2024年新增开通运营线路铁路隧道424座,总长738 km;在建铁... 详细信息

对截至2024年底中国铁路隧道、高速铁路隧道、特长铁路隧道情况进行统计。结果显示,截至2024年底,中国铁路营业里程达到16.2万km,其中,投入运营的铁路隧道18997座,总长24246 km;2024年新增开通运营线路铁路隧道424座,总长738 km;在建铁路隧道2521座,总长约6905 km;规划铁路隧道5634座,总长约13742 km。中国已投入运营的高速铁路总长超过4.8万km,共建成高速铁路隧道4917座,总长8279 km,其中,长度大于10 km的特长隧道120座,长约1536 km;2024年新增运营有隧道工程项目的高速铁路共12条,总长1981 km,共有隧道356座,长约544 km;在建高速铁路共58条,总长9866 km,共有隧道1412座,长约3509 km;规划高速铁路项目中含隧道2057座,长约4843 km。中国投入运营的特长铁路隧道共296座,长约4007 km,其中,长度20 km以上的特长铁路隧道14座,长约335 km;2024年新增运营特长铁路隧道10座,长约138 km;在建特长铁路隧道163座,长约2504 km;规划特长铁路隧道259座,长约3633 km。最后,对2024年新开通的重点项目佛莞城际铁路、成兰铁路、兰张三四线铁路和池黄铁路隧道的概况及特点进行介绍,并总结其技术经验。佛莞城际铁路通过地质选线,管片采用“双掺”技术、设置分布式凹凸榫等措施,有效降低了隧道施工安全风险;成兰铁路德胜隧道制定了大变形综合防治体系,并研发了双线合修隧道洞内救援站,提升了隧道变形防控和疏散救援能力;兰张三四线铁路借鉴既有施工经验,通过减灾选线和综合利用既有辅助坑道,显著降低了施工及运营期间的安全风险;池黄铁路隧道成功应用掌子面围岩质量分析技术,保障了隧道施工安全。中国在复杂环境下的大直径盾构隧道建造技术日趋成熟,应对复杂地质条件的隧道设计施工水平进一步提高,钻爆法隧道全工序机械化水平得到有效提升。

关键词：铁路隧道高速铁路隧道特长铁路隧道统计

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高速铁路地基土压缩性分类及中低压缩性土变形特性研究

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铁道标准设计 2023年第7期67卷 7-11,56页

作者：余雷崔俊杰中国铁路经济规划研究院有限公司北京100038 中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055

地基土压缩变形特性是影响高速铁路路基设计、施工、沉降评估等环节的重要因素。为进一步充分利用高速铁路地基土自身的承载变形能力,降低工程投资,通过开展综合勘察、土工试验及现场填筑试验等,提出基于变形控制为目的的高速铁路地基... 详细信息

地基土压缩变形特性是影响高速铁路路基设计、施工、沉降评估等环节的重要因素。为进一步充分利用高速铁路地基土自身的承载变形能力,降低工程投资,通过开展综合勘察、土工试验及现场填筑试验等,提出基于变形控制为目的的高速铁路地基土分类标准,即高压缩性土、中高压缩性土、中低压缩性土及低压缩性土;并详细分析了各类地基土的物理力学指标。针对目前尚未充分利用的中低压缩性土,从室内试验压缩特性及现场填筑试验压缩性等角度分析了高铁路基荷载下,中低压缩性土地基承载变形快速收敛的特性。研究结果表明,在经过适当处理后,中低压缩性土变形可以满足高铁路基工程的要求。因此,将既有规范中中等压缩性土进一步细分为中低压缩性土和中高压缩性土,有利于优化高速铁路路基结构设计,为降低工程成本提供依据。

关键词：高速铁路铁路路基压缩性分类压缩系数中低压缩性土变形特性

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成都中海天府新区超高层项目主塔楼结构设计

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建筑结构 2025年

作者：谢志聪黄国辉张庆林符国勇蒋俊杰陈灏 Thornton Tomasetti，Inc. 中海企业发展集团有限公司宋腾添玛沙帝建筑工程设计咨询(北京)有限公司

成都中海天府新区超高层项目主塔楼建筑高度488.9m，结构高度463.1m，塔楼采用巨柱框架-伸臂桁架-核心筒结构体系，其中巨柱框架由8根钢管混凝土巨柱和环带桁架组成。环带桁架采用“半坐半吊”的重力柱用于支撑标准层的楼盖，关键加强... 详细信息

成都中海天府新区超高层项目主塔楼建筑高度488.9m，结构高度463.1m，塔楼采用巨柱框架-伸臂桁架-核心筒结构体系，其中巨柱框架由8根钢管混凝土巨柱和环带桁架组成。环带桁架采用“半坐半吊”的重力柱用于支撑标准层的楼盖，关键加强层设置伸臂桁架，将巨型框架和核心筒相连，充分发挥核心筒与巨柱协同受力对整体刚度的贡献。塔楼角部12m大悬挑，为控制悬挑变形以及楼面舒适度，除楼面悬挑梁之外，悬挑端沿幕墙竖梃设置竖向振动控制杆件。详细介绍了塔楼的结构体系、基础体系、重力体系以及塔冠结构体系的构成。其次，开展了伸臂桁架及环带桁架敏感性分析、次框架体系受力分析和结构抗连续倒塌分析。最后进行了整体结构的计算，通过结构振型和周期、层间位移角、稳定性分析、构件性能目标和结构能量耗散等来验证结构设计的合理性。分析表明：采用抗连续倒塌分析以保证转换桁架的安全性和可靠度，该结构体系具有良好的抗风和抗震性能，满足超高层项目的强度和抗侧刚度需求。

关键词：超高层建筑巨型框架环带桁架大悬挑振动控制抗连续倒塌

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空间受限下高铁站房设计实践——以京张高铁清河站为例

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铁道标准设计 2022年第1期66卷 130-135页

作者：张宁中铁工程设计咨询集团有限公司建筑工程设计研究院北京100055

目前,大型高铁站房逐渐发展成为集铁路、城市轨道交通、长途车站等多种交通方式为一体的综合交通枢纽。车站功能的复合化也要求空间布局由原来的平面化模式向立体化模式转变。而立体化模式使得建筑层高往往受铁路轨道层高程及地铁轨道... 详细信息

目前,大型高铁站房逐渐发展成为集铁路、城市轨道交通、长途车站等多种交通方式为一体的综合交通枢纽。车站功能的复合化也要求空间布局由原来的平面化模式向立体化模式转变。而立体化模式使得建筑层高往往受铁路轨道层高程及地铁轨道层高程的双重影响,导致出现建筑层高及空间受限的问题。以京张高铁清河站设计为例,提出一种建桥合一结构体系,结合承轨层采用U形梁并兼做地下一层屋面层的设计思路,相比传统框架混凝土结构体系,该做法柱间距增加了2.78倍,高度增加了1.18倍,并充分利用冠状盖梁间的空间作为设备管线夹层,管线空间增加1.98倍,满足了站房层高受限时建筑的功能需求,解决了下部换乘空间局促压抑的问题。

关键词：高铁站房京张高铁空间受限桥建合一 U形梁建筑结构一体化机电管线一体化设计

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