检索结果-内蒙古大学图书馆

基础设施安全与应急铁路行业重点实验室

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铁道技术标准（中英文） 2022年第11期4卷 25-26页

作者：基础设施安全与应急铁路行业重点实验室基础设施安全与应急铁路行业重点实验室

基础设施安全与应急铁路行业重点实验室(简称实验室)依托石家庄铁道大学,与华为技术有限公司共建,是全国铁路行业首批7个行业重点实验室之一,于2020年12月通过国家铁路局铁路行业科技创新基地的认定。

关键词：行业科技创新华为技术有限公司基础设施安全国家铁路局铁路应急实验室

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大轴重运输条件下小跨度板梁静动力适应性研究

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铁道科学与工程学报 2023年第4期20卷 1403-1415页

作者：陈树礼刘永前陈士通许宏伟崔春锴石家庄铁道大学安全工程与应急管理学院河北石家庄050043 基础设施安全与应急铁路行业重点实验室河北石家庄050043 石家庄铁道大学土木工程学院河北石家庄050043

大轴重运输条件下,重载铁路小跨度梁病害损伤频繁出现,致使其承载能力和使用性能逐渐降低,安全与稳定问题日益凸显。为研究常见类型小跨度板梁在大轴重运输条件下的静动力特性,以某重载铁路12.0 m跨度低高度整体式预应力板梁(简称整体梁... 详细信息

大轴重运输条件下,重载铁路小跨度梁病害损伤频繁出现,致使其承载能力和使用性能逐渐降低,安全与稳定问题日益凸显。为研究常见类型小跨度板梁在大轴重运输条件下的静动力特性,以某重载铁路12.0 m跨度低高度整体式预应力板梁(简称整体梁)和并置式普通钢筋混凝土板梁(简称并置梁)为对象,基于现场试验和数值模拟方法,开展静力性能试验、动力性能试验、承载能力分析和提速、提轴条件下动力适应性分析,探索小跨度低高度板梁在大轴重运输条件下的差异性和适用性。研究结果表明:设计静活载作用下,小跨度并置梁和整体梁均处于弹性工作状态,2种类型板梁荷载-挠度、荷载-应变等关系曲线均呈线性变化,且应变和挠度实测数据均小于理论计算值;相同静力荷载作用下,实测整体梁跨中挠度、应变等关键参数均小于并置梁,整体梁具有更大的刚度和承载能力。正常运营列车和提速、提高轴重列车作用下,整体梁横向和竖向频率分别为27.26 Hz和11.21 Hz,其自振频率较并置梁有大幅提高;同时,相同动力荷载作用下,整体梁跨中横向振幅、横向加速度、竖向振幅、竖向加速度和动力系数较并置梁均有明显降低,整体梁具有更大的横向刚度和整体稳定性,满足35.0 t轴重及80 km/h的列车通行。

关键词：大轴重小跨度梁适应性研究静力试验运营性能试验

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纳米颗粒对道路粉煤灰混凝土耐磨性能的影响及作用机理

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硅酸盐通报 2018年第2期37卷 441-448页

作者：高英力何倍邹超长沙理工大学交通基础设施安全风险管理行业重点实验室长沙410004

为探讨纳米颗粒对道路粉煤灰混凝土耐磨性能的影响,采用纳米材料和超细粉煤灰等量取代水泥制备了纳米改性粉煤灰水泥砂浆,在此基础上制备出三种纳米改性道路粉煤灰混凝土:纳米Si O_2(NS)混凝土、纳米SiC(NC)混凝土和纳米复掺混凝土,并... 详细信息

为探讨纳米颗粒对道路粉煤灰混凝土耐磨性能的影响,采用纳米材料和超细粉煤灰等量取代水泥制备了纳米改性粉煤灰水泥砂浆,在此基础上制备出三种纳米改性道路粉煤灰混凝土:纳米Si O_2(NS)混凝土、纳米SiC(NC)混凝土和纳米复掺混凝土,并研究了两种纳米材料对粉煤灰水泥砂浆力学性能和道路粉煤灰混凝土耐磨性能的影响及作用机理。结果表明:混凝土中掺入纳米材料能显著提高其耐磨性能。单掺NS混凝土中NS最优掺量为2%,单掺NC混凝土中NC最优掺量为3%;而复掺2%NS、2%NC时,纳米复掺混凝土耐磨性最佳,与基准混凝土相比,磨损量降低了75%。分析认为:纳米材料的表面效应、活性效应和微集料填充效应使其具有较大的表面能,在水泥浆体中与Ca(OH)2晶体发生二次水化反应,改善了Ca(OH)2的取向程度,强化了水泥石微细观结构,优化了水泥基体内孔径分布与孔结构,使其更加密实,从而提高了道路粉煤灰混凝土的耐磨性能。

关键词：纳米颗粒道路粉煤灰混凝土耐磨性能影响作用机理

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矿粉气泡混合轻质土组成设计及性能试验研究

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硅酸盐通报 2017年第1期36卷 352-358页

作者：高英力马路关宏信马旭长沙理工大学交通基础设施安全风险管理行业重点实验室长沙410004

通过正交试验提出了用于路基换填的矿粉气泡混合轻质土配合比设计参数,并研究了当水胶比在0.5~0.6范围内时胶凝材料用量、矿粉掺量、水胶比对其抗压强度的影响规律,进一步通过系统试验对其干缩和抗冻性进行了研究。结果表明:矿粉气泡混... 详细信息

通过正交试验提出了用于路基换填的矿粉气泡混合轻质土配合比设计参数,并研究了当水胶比在0.5~0.6范围内时胶凝材料用量、矿粉掺量、水胶比对其抗压强度的影响规律,进一步通过系统试验对其干缩和抗冻性进行了研究。结果表明:矿粉气泡混合轻质土的初步配合比为:水泥∶矿粉∶发泡剂∶水=1∶0.54∶0.03∶0.85;对气泡混合轻质土抗压强度影响的顺序大小为:胶凝材料用量>矿粉掺量>水胶比;随水胶比增大,其各龄期干缩率先增大后减少再增大,水胶比0.55的干缩率最小,而其冻融循环后的抗压强度损失率先增大后减小,水胶比0.6的抗压强度损失率最小;随矿粉掺量增加,其各龄期干缩率先减小后增大,矿粉掺量35%的干缩率最小,而其冻融循环后的抗压强度损失率逐渐增大,矿粉掺量15%的抗压强度损失率最小。

关键词：矿粉气泡混合轻质土配合比性能试验

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沥青路面坑槽修补界面失效机理分析

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东南大学学报（自然科学版） 2022年第3期52卷 571-577页

作者：陈磊磊马雯琦钱振东王国彤东南大学智能运输系统研究中心南京211189 东南大学“交通基础设施安全风险管理”交通运输行业重点实验室南京211189

为探究沥青路面坑槽修补后新老沥青混凝土界面的失效机理,采用老化试验模拟不同服役时期的沥青混凝土,设计复合试件直剪试验测定新老沥青混凝土界面的抗剪性能.采用数值模拟分析了坑槽修补界面的剪应力特征,研究了新老沥青混凝土模量差... 详细信息

为探究沥青路面坑槽修补后新老沥青混凝土界面的失效机理,采用老化试验模拟不同服役时期的沥青混凝土,设计复合试件直剪试验测定新老沥青混凝土界面的抗剪性能.采用数值模拟分析了坑槽修补界面的剪应力特征,研究了新老沥青混凝土模量差、界面黏结状态和原路面材料初始模量对坑槽修补界面力学响应的影响.结果表明:界面抗剪强度随新老沥青混凝土模量差的增大而降低,界面两侧剪应力差随模量差的增大而增大;剪切破坏首先发生在修补界面的底部,进而在老沥青混凝土内部逐渐向上扩展;在界面黏结减弱的过程中,摩擦系数的改变对界面两侧剪应力差的影响很小;原路面材料的初始模量越小,模量差对界面两侧剪应力差的影响越大.因此,在进行沥青路面坑槽修补时,应选择与原路面模量相近或稍大的修补材料,以获得更好的整体修补效果.

关键词：道路工程沥青路面修补界面复合试件模量差竖向剪应力

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基于AHP耦合Sigmoid函数的重载铁路黄土边坡风险分析

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铁道标准设计 2024年第7期68卷 48-52,91页

作者：李浩然李铮马遥卓崔瑶周通赵志荣石家庄铁道大学基础设施安全与应急铁路行业重点实验室石家庄050043 石家庄铁道大学安全与应急管理学院石家庄050043 朔黄铁路发展有限责任公司河北沧州062350

重载铁路具有大轴重、高密度、大运量的运输特点,黄土边坡路基段一直是重载铁路运营的高风险区段,现有风险评价方法尚无法满足其风险量化分析的需求。利用层次分析法AHP耦合Sigmoid函数的方法,围绕事故发生概率和损失两个方面对重载铁... 详细信息

重载铁路具有大轴重、高密度、大运量的运输特点,黄土边坡路基段一直是重载铁路运营的高风险区段,现有风险评价方法尚无法满足其风险量化分析的需求。利用层次分析法AHP耦合Sigmoid函数的方法,围绕事故发生概率和损失两个方面对重载铁路黄土边坡工程展开风险定量评价。首先以边坡滑塌事故调研和稳定性控制理论为基础,明确黄土边坡的失稳影响因素,建立重载铁路黄土边坡稳定性评价模型和边坡失稳危害性评价模型;然后应用层次分析法建立黄土边坡稳定性评价模型指标权重,并提出各级影响因素的指标赋值方法;而后引入基于朴素贝叶斯理论的Sigmoid函数,构建边坡稳定服役概率、风险判断矩阵和黄土边坡的风险等级确定方法;最后以朔黄铁路某站高陡黄土边坡为工程背景,应用所得理论方法对其进行风险定量分析,计算得出该边坡失稳概率为0.64,造成经济损失约8611万元,隶属于高风险等级,并针对坡体几何特征、渗透能力、基岩特性等低分指标提出了具体的安全性提升措施建议。

关键词：重载铁路风险分析层次分析法 Sigmoid函数经济损失

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大跨钢斜拉桥实测结构温度场分析

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哈尔滨工业大学学报 2019年第9期51卷 14-21页

作者：许翔黄侨任远赵丹阳杨娟东南大学交通学院南京210096 东南大学交通基础设施安全风险管理行业重点实验室南京210096 南京长江第三大桥有限责任公司南京211808

为掌握大型钢斜拉桥的温度分布特点以及确定结构温度效应分析的作用形式,以南京长江三桥温度监测数据为基础,研究大跨钢斜拉桥温度场的特点.首先介绍温度传感器的布置形式,然后分析构件温度随时间的变化规律及考虑太阳辐射条件下其与大... 详细信息

为掌握大型钢斜拉桥的温度分布特点以及确定结构温度效应分析的作用形式,以南京长江三桥温度监测数据为基础,研究大跨钢斜拉桥温度场的特点.首先介绍温度传感器的布置形式,然后分析构件温度随时间的变化规律及考虑太阳辐射条件下其与大气温度的相关关系,随后研究钢箱梁竖向、横向以及索塔的温度梯度特征,最后利用广义帕累托分布模型对100 a重现期的温度作用极值进行预测.研究结果表明:钢箱梁温度与大气温度线性相关,且斜率参数随辐射强度的增强而增大;钢箱梁竖向温差的最大值出现在夏季,其分布形式与BS 5400的规定较为接近;钢箱梁顶板横向温差最大值出现在冬季,其温度分布为多折线形式;塔柱的最大温差出现在冬季,数值为9.94℃;除了钢箱梁竖向温度梯度,其他温度作用极值估计的结果均大于规范的规定.南京长江三桥温度场的分析结果为钢箱梁斜拉桥温度效应分析提供了依据,同时也为桥梁设计规范修编和养护管理提供数据支撑.

关键词：大跨钢斜拉桥温度监测数据相关性温度梯度广义帕累托分布

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现代有轨电车小半径曲线桥桥墩横向刚度研究

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工程力学 2023年第2期40卷 168-178页

作者：谢铠泽赵佳赵维刚王新敏石家庄铁道大学安全工程与应急管理学院河北石家庄050043 石家庄铁道大学大型结构健康诊断与控制研究所河北石家庄050043 基础设施安全与应急铁路行业重点实验室河北石家庄050043 石家庄铁道大学土木工程学院河北石家庄050043

现代有轨电车小半径曲线桥梁桥墩横向刚度对线路的平顺性有重要影响。基于有限元法,建立曲线桥梁-无缝线路空间耦合作用计算模型,以某35 m+40 m+40 m+35 m曲线钢-混组合桥为例,分析了多种因素对轨向不平顺的影响。结果表明:曲线桥上无... 详细信息

现代有轨电车小半径曲线桥梁桥墩横向刚度对线路的平顺性有重要影响。基于有限元法,建立曲线桥梁-无缝线路空间耦合作用计算模型,以某35 m+40 m+40 m+35 m曲线钢-混组合桥为例,分析了多种因素对轨向不平顺的影响。结果表明:曲线桥上无缝线路会因纵、横向梁轨耦合作用引起中长波的轨向不平顺;轨向不平顺幅值与桥墩纵向刚度、轨温变化幅度、扣件纵向阻力极限荷载正相关,与桥墩横向刚度、曲线半径、扣件纵向阻力弹塑性临界位移负相关,其中曲线半径影响最为显著;曲线半径从150 m增加至600 m,中点弦测法、矢距差法所确定的轨向不平顺幅值降幅均超过60%;确定了有轨电车常用跨度连续梁桥在不同曲线半径条件下对应的桥墩横向刚度限值,其中钢-混组合桥对应桥墩横向刚度限值是同等条件钢筋混凝土桥的1.2倍~2.0倍。建议曲线桥上无缝线路设计中优化锁定轨温,或采用小阻力扣件,可有效降低因梁轨相互作用引起的轨向不平顺幅值和桥墩横向刚度限值。

关键词：铁道工程曲线桥有限元方法横向刚度轨向不平顺现代有轨电车

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基于轨道不平顺的无缝线路稳定性统计分析

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铁道科学与工程学报 2024年第5期21卷 1843-1853页

作者：谢铠泽王琪刘万里蔡小培赵维刚石家庄铁道大学基础设施安全与应急铁路行业重点实验室河北石家庄050043 石家庄铁道大学土木工程学院河北石家庄050043 北京交通大学土木建筑工程学院北京100044

为弥补现有无缝线路稳定性设计未区分轨道平顺性等级的不足,基于轨道不平顺数值模拟方法和无缝线路稳定性有限元分析方法,提出考虑轨道不平顺和道床横向阻力随机性的无缝线路稳定性概率统计分析方法。针对不同半径的铁路线路,研究轨道... 详细信息

为弥补现有无缝线路稳定性设计未区分轨道平顺性等级的不足,基于轨道不平顺数值模拟方法和无缝线路稳定性有限元分析方法,提出考虑轨道不平顺和道床横向阻力随机性的无缝线路稳定性概率统计分析方法。针对不同半径的铁路线路,研究轨道不平顺、道床横向阻力大小及位置分布随机性对钢轨允许温升分布规律的影响,并与现有无缝线路稳定性分析方法计算结果进行对比。研究结果表明:当道床横向阻力服从正态分布时,单独考虑道床横向阻力大小随机性时,钢轨允许温升近似服从极值I型分布;单独考虑轨道不平顺随机性、同时考虑道床横向阻力大小及位置分布随机性或综合考虑上述3个因素随机性时,钢轨允许温升均服从正态分布;以不少于95%保证率定义的钢轨允许温升标准值及均值随着线路平顺性的改善而增加;不同曲线半径条件下,现有“等波长-有限元”确定的钢轨允许温升与美国五级谱对应钢轨允许温升标准值相近,与其他轨道谱对应结果则存在较大差异;在综合考虑轨道不平顺、道床横向阻力大小及位置分布三因素随机性条件下,建立表征钢轨允许温升分布的均值、标准差及标准值与曲线半径间的显式映射关系,使无缝线路稳定性分析中考虑线路平顺性等级成为了可能。研究结果为进一步优化铁路无缝线路极限状态法设计提供了参考。

关键词：轨道不平顺无缝线路稳定性允许温升正态分布标准值

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插入道岔施工对运营高速道岔锁定轨温变化影响试验

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北京交通大学学报 2024年第1期48卷 66-73页

作者：谢铠泽代玮武李义强杨观星朱学伟石家庄铁道大学基础设施安全与应急铁路行业重点实验室石家庄050043 石家庄铁道大学安全工程与应急管理学院石家庄050043 中铁四局集团有限公司第八工程分公司合肥230041

为研究插入道岔施工(Turnout Inserting Construction,TIC)对既有高速道岔锁定轨温(StressFree Rail Temperature of Existing high-speed Turnout,SFRTET)的影响,提出基于双向应变法的锁定轨温变化测试方案,推导不同因素影响下的锁定轨温变化测量原理,确定监测数据的处理方法,并开展道岔锁定轨温变化现场试验研究.研究结果表明:基于锁定轨温变化监测方法确定的传感器安装时轨温与实测数据差异仅1.4%,验证了测试方案的合理性和数据处理方法的正确性;高速道岔的锁定轨温会受插入道岔各工序施工的影响,其在轨道结构拆除、轨道结构施工、道岔形位精调和工电联调3个工序中表现出显著的动态变化特征,即锁定轨温经历多次循环变化才达到稳定状态;既有高速道岔锁定轨温受侧股钢轨重新焊接施工影响最为显著,尤其是靠近焊接位置的侧股钢轨,其锁定轨温变化达12.87℃,建议侧股钢轨重新焊接工序尽可能选择在轨温接近既有道岔原锁定轨温时开展.

关键词：铁道工程高速道岔锁定轨温运营铁路测试原理

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