检索结果-内蒙古大学图书馆

北京交通大学学报 2024年第1期48卷 66-73页

作者：谢铠泽代玮武李义强杨观星朱学伟石家庄铁道大学基础设施安全与应急铁路行业重点实验室石家庄050043 石家庄铁道大学安全工程与应急管理学院石家庄050043 中铁四局集团有限公司第八工程分公司合肥230041

为研究插入道岔施工(Turnout Inserting Construction,TIC)对既有高速道岔锁定轨温(StressFree Rail Temperature of Existing high-speed Turnout,SFRTET)的影响,提出基于双向应变法的锁定轨温变化测试方案,推导不同因素影响下的锁定轨温变化测量原理,确定监测数据的处理方法,并开展道岔锁定轨温变化现场试验研究.研究结果表明:基于锁定轨温变化监测方法确定的传感器安装时轨温与实测数据差异仅1.4%,验证了测试方案的合理性和数据处理方法的正确性;高速道岔的锁定轨温会受插入道岔各工序施工的影响,其在轨道结构拆除、轨道结构施工、道岔形位精调和工电联调3个工序中表现出显著的动态变化特征,即锁定轨温经历多次循环变化才达到稳定状态;既有高速道岔锁定轨温受侧股钢轨重新焊接施工影响最为显著,尤其是靠近焊接位置的侧股钢轨,其锁定轨温变化达12.87℃,建议侧股钢轨重新焊接工序尽可能选择在轨温接近既有道岔原锁定轨温时开展.

关键词：铁道工程高速道岔锁定轨温运营铁路测试原理

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偏高岭土-矿渣基地聚物与花岗岩骨料界面的分布特性及影响因素

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复合材料学报 2017年第11期34卷 2605-2613页

作者：崔潮肖斌张建仁蔡春声刘扬彭晖长沙理工大学交通基础设施安全风险管理行业重点实验室长沙410114 长沙理工大学桥梁工程安全控制教育部重点实验室长沙410114 路易斯安那州立大学土木与环境工程系路易斯安那州美国70803

以碱激发偏高岭土-矿渣作为胶凝材料、花岗岩为骨料制备地聚物混凝土,通过扫描电镜SEM-EDS及显微硬度分析研究地聚物与骨料的界面粘结区的微观结构、分布,以及液固比和骨料尺寸对地聚物-骨料界面的影响。研究结果表明,在地聚物与骨料的... 详细信息

以碱激发偏高岭土-矿渣作为胶凝材料、花岗岩为骨料制备地聚物混凝土,通过扫描电镜SEM-EDS及显微硬度分析研究地聚物与骨料的界面粘结区的微观结构、分布,以及液固比和骨料尺寸对地聚物-骨料界面的影响。研究结果表明,在地聚物与骨料的界面区域存在界面过渡区(ITZ),包含了以N-A-S-H凝胶为主的固相和收缩裂缝,化学组分与地聚物凝胶有较大不同。界面过渡区沿骨料周围不同位置表现出明显的分布不均匀特性,骨料下缘处的界面过渡区的微观结构和硬度都显著更差。随着液固比及骨料半径的增大,其分布的不均匀性增加:骨料下界面ITZ中的裂缝宽度增大,N-A-S-H凝胶厚度减小且强度降低;但配比及骨料尺寸对骨料上界面及侧界面的ITZ影响并不显著。骨料下界面ITZ应是偏高岭土-矿渣基地聚物混凝土的薄弱区域。

关键词：地聚物界面过渡区偏高岭土矿渣花岗岩骨料

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铁路基础设施风险辨识方法的发展和瓶颈分析

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铁道技术标准(中英文) 2022年第11期4卷 20-24页

作者：李浩然马遥丁海乐魏哲石家庄铁道大学基础设施安全与应急铁路行业重点实验室石家庄铁道大学安全与应急管理学院

中国铁路基础设施体量巨大，工程结构安全隐患多、使用寿命短、病害频发问题严重，现有风险辨识的方法无法满足工程实际需要。本文分析国内外铁路行业风险管理现状，梳理预先危险性分析法、故障类型及影响分析法、危险与可操作性研究法... 详细信息

中国铁路基础设施体量巨大，工程结构安全隐患多、使用寿命短、病害频发问题严重，现有风险辨识的方法无法满足工程实际需要。本文分析国内外铁路行业风险管理现状，梳理预先危险性分析法、故障类型及影响分析法、危险与可操作性研究法等风险辨识方法及其适用性，归纳总结铁路基础设施风险辨识方法存在的瓶颈，分析得出国内外基础设施标准不同、铁路基础设施风险辨识任务的复杂性和历史建造数据不清是风险辨识和控制的重要障碍的结论。

关键词：铁路基础设施风险辨识方法瓶颈

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隧道围岩压力运动单元上限有限元计算方法

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岩土工程学报 2019年第11期41卷 2046-2052页

作者：石钰锋徐长节杨峰罗静静阳军生华东交通大学江西省岩土工程基础设施安全与控制重点实验室江西南昌330013 南昌轨道交通集团有限公司江西南昌330038 中南大学土木工程学院湖南长沙410075 中南大学重载铁路工程结构教育部重点实验室湖南长沙410075

针对隧道围岩压力与破坏模式问题,应用刚体平动运动单元上限有限元方法(UBFEM-RTME)与程序开展计算分析,获得了支护反力系数Nγ及Nc上限解曲线图和围岩有效间断线网破坏模式及其演变规律。与多种基于假定破坏机构的刚性块体上限法及模... 详细信息

针对隧道围岩压力与破坏模式问题,应用刚体平动运动单元上限有限元方法(UBFEM-RTME)与程序开展计算分析,获得了支护反力系数Nγ及Nc上限解曲线图和围岩有效间断线网破坏模式及其演变规律。与多种基于假定破坏机构的刚性块体上限法及模型实验结果进行对比分析,验证了UBFEM-RTME方法获得的支护反力σT上限解为极限分析上限理论框架内的较优解答,并且Nγ及Nc上限解与太沙基围岩压力解答变化趋势基本一致。除Nγ及Nc上限解外,UBFEM-RTME方法获得的隧道围岩有效间断线网破坏模式存在多种形态特征,大致涵盖了既有文献关于围岩破坏机构假定的多种型式,体现出该方法能摆脱假定破坏机构的限制,应用于隧道围岩压力求解具有良好适用性。

关键词：围岩压力支护反力系数极限分析上限有限元刚体平动运动单元破坏模式

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基于时间变权模型的悬索桥状态评估方法

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华南理工大学学报（自然科学版） 2018年第6期46卷 48-53页

作者：许翔任远黄侨孙洪滨东南大学交通学院江苏南京210096 东南大学交通基础设施安全风险管理行业重点实验室江苏南京210096 滑铁卢大学环境与土木工程系江苏扬子大桥股份有限公司江苏泰州214500

为体现桥梁评价指标重要性的时变特点,提出一种基于时间变权模型的评估方法.首先,建立和型均衡函数对应的时间变权模型,并以悬索桥上部结构为例,分析可更换构件和不可更换构件的权重随时间的变化规律.随后,以某悬索桥为例,比较常权综合... 详细信息

为体现桥梁评价指标重要性的时变特点,提出一种基于时间变权模型的评估方法.首先,建立和型均衡函数对应的时间变权模型,并以悬索桥上部结构为例,分析可更换构件和不可更换构件的权重随时间的变化规律.随后,以某悬索桥为例,比较常权综合模式、因素变权综合模式和时间-因素双变权综合模式的评估结果,发现时间-因素双变权综合模式的评估结果与桥梁实际技术状况最为接近.通过上述分析得出结论:对于可更换构件,权重在其使用寿命末期显著提高,且表现出周期性,周期长度为其使用寿命;对于不可更换构件,其权重有随运营年限增长而稳定增大的趋势;时间变权算法能够依据桥梁运营时间对指标初始权重进行调整,很好地弥补了因素变权算法在应用中遇到的由于初始权重较低导致变权效果不理想的缺点.

关键词：悬索桥桥梁评估常权模型因素变权时间变权

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基于调整护轨轨向不平顺的无缝线路稳定性提高方法

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铁道建筑 2024年第2期64卷 42-46页

作者：赵志荣张云飞王琪谢铠泽国能朔黄铁路发展有限责任公司河北肃宁062350 石家庄铁道大学土木工程学院石家庄050043 石家庄铁道大学基础设施安全与应急铁路行业重点实验室石家庄050043

为使护轨充分发挥作用,采用有限元方法建立无缝线路稳定性分析模型,研究了护轨初始弯曲方向对无缝线路稳定性的影响;基于轨道不平顺和护轨与基本轨头部之间净距限值要求,提出了一种通过调整护轨轨向不平顺来提高无缝线路稳定性的方法,... 详细信息

为使护轨充分发挥作用,采用有限元方法建立无缝线路稳定性分析模型,研究了护轨初始弯曲方向对无缝线路稳定性的影响;基于轨道不平顺和护轨与基本轨头部之间净距限值要求,提出了一种通过调整护轨轨向不平顺来提高无缝线路稳定性的方法,并进行了仿真验证。结果表明:当护轨初始弯曲方向与基本轨相反时,可提高无缝线路的稳定性,且提高程度随曲线半径增大而增加;以轨道不平顺作为钢轨初始弯曲,利用本文方法调整护轨轨向不平顺后,外侧基本轨横向位移大幅降低,钢轨容许温升大幅提高;曲线半径为3000 m时,按护轨无缝化的最不利工况考虑,采用本文方法可使无缝线路钢轨容许温升提高31.9℃。本文方法适用于不同曲线半径条件,对曲线半径较大无缝线路的稳定性提高效果更为显著。

关键词：重载铁路护轨数值计算稳定性无缝线路轨向不平顺初始弯曲方向

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任意荷载下连续排水边界分数阶黏弹性地基一维固结模型

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土木与环境工程学报（中英文） 2020年第1期42卷 56-63页

作者：王珏童立红金立徐长节华东交通大学江西省岩土工程基础设施安全与控制重点实验室南昌330013 浙江杭海城际铁路有限公司浙江嘉兴314000 浙江大学滨海和城市岩土研究中心杭州310058

以基于Caputo分数阶导数的弹壶元件修正Kelvin模型来描述饱和土体一维固结的力学行为,并引入连续排水边界条件,通过Laplace变换,联立求解得到任意荷载下连续排水边界分数阶黏弹性地基有效应力及固结沉降的解析解。采用Laplace逆变换,获... 详细信息

以基于Caputo分数阶导数的弹壶元件修正Kelvin模型来描述饱和土体一维固结的力学行为,并引入连续排水边界条件,通过Laplace变换,联立求解得到任意荷载下连续排水边界分数阶黏弹性地基有效应力及固结沉降的解析解。采用Laplace逆变换,获得了其时域内的理论解,并分析了梯形循环荷载及施工荷载作用下相关参数对固结沉降的影响。研究结果表明:循环荷载作用下,黏土地基的沉降变化呈振荡增长,且振荡幅值随着边界透水性的增大而增大;分数阶次α增大,使固结前期沉降速率减慢,而在固结后期,α值对沉降的影响正好相反;循环荷载下沉降变化曲线的振荡幅值随着分数阶次α的增大而减小。此外,一维固结沉降的发展还与土体力学参数及荷载参数相关,弹性模量E越大,最终沉降量越小;黏弹性体的延迟时间F越大,固结沉降变化越慢。

关键词：任意荷载连续排水边界分数阶导数黏弹性一维固结

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车载作用下开启桥铺装体系应力响应分析

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武汉大学学报（工学版） 2022年第2期55卷 153-159页

作者：钱振东魏鹏陈磊磊东南大学交通基础设施安全风险管理交通行业重点实验室江苏南京211189 河海大学道路与铁道工程研究所江苏南京210098

为了分析汽车荷载作用对开启桥桥面铺装的应力响应情况,利用有限元软件建立开启桥桥面铺装体系仿真模型,通过对开启桥的整体静力分析确定铺装结构的不利荷位区域,在铺装不利荷位处进行车辆静载以及车辆移动恒载的加载模拟,探究开启桥铺... 详细信息

为了分析汽车荷载作用对开启桥桥面铺装的应力响应情况,利用有限元软件建立开启桥桥面铺装体系仿真模型,通过对开启桥的整体静力分析确定铺装结构的不利荷位区域,在铺装不利荷位处进行车辆静载以及车辆移动恒载的加载模拟,探究开启桥铺装层在车载作用下的应力响应变化规律。研究表明,开启桥横向最不利荷位为桥梁跨中位置;沿纵桥向加载,两种车载作用下铺装结构层间最大剪应力、铺装结构最大拉应力以及铺装与钢板之间竖向位移均表现为先增大后减小的趋势,且在横隔板跨中位置达到峰值。

关键词：开启桥有限元桥面铺装车辆静载移动恒载应力响应

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基于Kerr地基模型的基坑开挖引起下卧既有隧道受力变形

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上海交通大学学报 2022年第4期56卷 474-485页

作者：冯国辉徐兴侯世磊范润东杨开放管凌霄徐长节浙江大学滨海和城市岩土工程研究中心杭州310058 浙江大学平衡建筑研究中心杭州310028 华东交通大学江西省岩土工程基础设施安全与控制重点实验室南昌330013 杭州浙大福世德勘测设计有限公司杭州310030 中铁十四局集团第四工程有限公司济南250002 浙江杭海城际铁路有限公司浙江嘉兴314000 浙江大学滨海和城市岩土工程研究中心杭州310058 华东交通大学江西省岩土工程基础设施安全与控制重点实验室南昌330013 浙江大学滨海和城市岩土工程研究中心杭州310058 华东交通大学江西省岩土工程基础设施安全与控制重点实验室南昌330013 江西省地下空间技术开发工程研究中心南昌330013 华东交通大学轨道交通基础设施性能监测与保障国家重点实验室南昌330013

基坑开挖导致的土体卸载作用会引起邻近下卧既有隧道隆起变形,甚至会干扰隧道的正常运营.提出了一种基坑开挖引起下卧隧道纵向变形的简化计算方法,将隧道简化成无限长Euler-Bernoulli梁搁置在三参数的Kerr地基模型,提出了剪切层弯矩的... 详细信息

基坑开挖导致的土体卸载作用会引起邻近下卧既有隧道隆起变形,甚至会干扰隧道的正常运营.提出了一种基坑开挖引起下卧隧道纵向变形的简化计算方法,将隧道简化成无限长Euler-Bernoulli梁搁置在三参数的Kerr地基模型,提出了剪切层弯矩的计算假设,利用有限差分法并结合隧道两端的边界条件得到隧道纵向变形差分解.结果表明:与既有文献中有限元数据和实测数据对比,证明了Kerr地基模型的准确性;与将隧道简化成Euler-Bernoulli梁搁置在Pasternak地基模型相比,Kerr地基模型更具有优越性.地基模量、隧道埋深的增大会引起隧道纵向位移及内力的减小;隧道刚度的增大会引起隧道纵向位移的减小但会引起隧道内力的增大.

关键词：基坑开挖既有隧道 Euler-Bernoulli梁 Kerr地基模型有限差分法

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多级耗能后张预应力筋预制节段墩的抗震性能分析

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东南大学学报（自然科学版） 2024年第3期54卷 549-558页

作者：韩冰何一宽解会兵杨忠李本远曹明盛北京交通大学土木建筑工程学院北京100044 北京交通大学交通基础设施安全风险管理交通运输行业重点实验室北京100044 北京城建设计发展集团股份有限公司北京100032

为提升节段墩的抗震性能,采用多级耗能方法实现多节段共同参与耗能.将耗能钢筋从节段墩底部向上依次穿过多个接缝,从而实现多级耗能.通过数值模拟,研究多级耗能节段墩体系的耗能能力,并针对三级耗能节段墩体系的轴压比和耗能钢筋配筋率... 详细信息

为提升节段墩的抗震性能,采用多级耗能方法实现多节段共同参与耗能.将耗能钢筋从节段墩底部向上依次穿过多个接缝,从而实现多级耗能.通过数值模拟,研究多级耗能节段墩体系的耗能能力,并针对三级耗能节段墩体系的轴压比和耗能钢筋配筋率进行参数分析.结果表明,多级耗能节段墩体系可以提高节段墩的耗能能力,而每一级别耗能体系存在耗能上限,且随多级耗能体系级别的提升而增加.在不同级别耗能体系中,耗能钢筋配筋率存在不同的临界值,一级耗能体系的耗能钢筋配筋率临界值为0.23%,二级耗能体系为1.31%.为获得较强的耗能能力,建议将耗能钢筋配筋率取值为1.31%,轴压比取值为0.1.

关键词：耗能钢筋多级耗能滞回曲线耗能能力残余位移

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