检索结果-内蒙古大学图书馆

电镀与涂饰 2025年第2期44卷 84-92页

作者：王靖羽周学杰陈思雨高立强桥梁智能与绿色建造全国重点实验室湖北武汉430050 中铁大桥科学研究院有限公司湖北武汉430050 中国机械总院集团武汉材料保护研究所有限公司湖北武汉430030

[目的]以中性盐雾试验模拟复杂严酷环境,通过开展室内加速腐蚀试验,对比分析了两种桥梁钢结构高强螺栓材料的耐腐蚀性能,为桥梁钢结构防腐技术提供一定的理论依据和数据支撑。[方法]选用碳钢35VB和耐候钢XG835NH作为研究对象,进行5个周... 详细信息

[目的]以中性盐雾试验模拟复杂严酷环境,通过开展室内加速腐蚀试验,对比分析了两种桥梁钢结构高强螺栓材料的耐腐蚀性能,为桥梁钢结构防腐技术提供一定的理论依据和数据支撑。[方法]选用碳钢35VB和耐候钢XG835NH作为研究对象,进行5个周期总共720 h的中性盐雾试验,根据试样的宏观、微观腐蚀形貌,电化学测量结果,以及腐蚀速率计算结果来研究它们的腐蚀行为。[结果]耐候钢XG835NH在腐蚀初期生成较多稳定的腐蚀产物,使得基材能在较短时间内得到更好的保护。两种钢材试样表面的腐蚀产物都经历了逐渐致密、开裂、再致密、再次破裂的过程,它们的腐蚀速率均随中性盐雾试验时间的延长而整体下降。[结论]耐候钢XG835NH在腐蚀初期的腐蚀速率略高于碳钢35VB,腐蚀后期则相反。

关键词：桥梁钢结构耐候钢碳钢腐蚀中性盐雾试验微观形貌电化学

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大体积混凝土BIM智能温控系统及方法研究

引用

铁道工程学报 2024年第9期41卷 77-80,86页

作者：王伟刘幸福刘爱林中铁大桥局集团有限公司武汉430034 桥梁智能与绿色建造全国重点实验室武汉430034

研究目的:针对超高主塔大体积混凝土在施工过程中易因混凝土温度超限导致裂缝的问题,研究BIM智能温度控制系统及方法,选择REVIT软件建模并与大数据平台二次集成开发,利用4G无线网络通信设备、工业集成软件服务器和计算机等建立智能温控... 详细信息

研究目的:针对超高主塔大体积混凝土在施工过程中易因混凝土温度超限导致裂缝的问题,研究BIM智能温度控制系统及方法,选择REVIT软件建模并与大数据平台二次集成开发,利用4G无线网络通信设备、工业集成软件服务器和计算机等建立智能温控系统,并搭载人工智能控制算法,进行大体积混凝土全过程温度的超前预测和智能决策。研究结论:(1)建立了大体积混凝土原材料及出机温度监控子系统、混凝土入模及硬化过程温度监控子系统,通过4G无线传输接收测温元件数据,对混凝土施工全过程温度进行动态监测;(2)在BIM模型中标记测温点位置和同步直观反映温度变化,并进行超限预警;(3)对大体积混凝土的出机温度、入模温度及硬化过程温度进行超前预测和智能决策,提供原材料温度控制、水冷系统控制等系列决策手段,确保施工过程温度满足规范要求;(4)本文所述控制系统及方法已成功应用于马鞍山公铁两用长江大桥超高主塔大体积混凝土温控中,取得良好应用效果。

关键词： BIM 二次集成超高主塔智能温控系统超前预测智能决策入模温度

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竖向涡激振动对大跨度城市轨道专用桥行车性能的影响研究

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振动与冲击 2024年第24期43卷 251-258页

作者：向活跃王一少蔡佩宏李永乐桥梁智能与绿色建造全国重点实验室成都611756 重庆市轨道交通(集团)有限公司重庆400010

城市轨道交通桥梁发生涡激振动时不仅会影响行车安全,还有可能造成不良的社会影响。建立了考虑涡激振动和轨道几何不平顺影响的风-车-桥系统耦合振动分析模型,以某大跨度城市轨道交通自锚式悬索桥为背景,分析了轨道几何不平顺、列车入... 详细信息

城市轨道交通桥梁发生涡激振动时不仅会影响行车安全,还有可能造成不良的社会影响。建立了考虑涡激振动和轨道几何不平顺影响的风-车-桥系统耦合振动分析模型,以某大跨度城市轨道交通自锚式悬索桥为背景,分析了轨道几何不平顺、列车入桥时刻、列车车速、涡激振动振幅及阶次等因素对行车性能的影响。将涡激振动条件下的列车-桥梁垂向系统简化为单自由度模型,推导了车辆加速度响应与涡激振动幅值间的关系式,给出了该桥涡激振动限值的计算公式。结果表明,当列车在桥梁涡激振动条件下上桥时,列车响应总体上随车速、桥梁振动阶次和涡激振动振幅的增加而增加,轨道几何不平顺随机性和列车入桥时刻对列车响应也有一定的影响,总体而言,桥梁竖向涡激振动对列车的行车舒适性影响大。推导的关系式考虑了车辆性能,计算结果与风-车-桥系统耦合振动分析结果基本吻合,可为桥梁涡激振动限值研究提供参考。

关键词：城市轨道交通专用桥涡激振动耦合振动风-车-桥系统行车安全

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新型蝶形金属阻尼器力学性能试验及其应用研究

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土木工程学报 2024年第5期57卷 15-26,85页

作者：冯欢周方圆吕云辉桥梁智能与绿色建造全国重点实验室湖北武汉430034 华中科技大学湖北武汉430074

文章提出一种新型蝶形金属阻尼器(butterfly metallic damper,BMD),其由连接端头、传动部件及U形金属耗能元件共同组成。具有耗能功效的U形金属元件通过高强螺栓与传动部件相互连接。因此,BMD阻尼器中的耗能元件具有较好的装配性能及震... 详细信息

文章提出一种新型蝶形金属阻尼器(butterfly metallic damper,BMD),其由连接端头、传动部件及U形金属耗能元件共同组成。具有耗能功效的U形金属元件通过高强螺栓与传动部件相互连接。因此,BMD阻尼器中的耗能元件具有较好的装配性能及震后可快速更换的特点。通过试验结合数值仿真的形式系统研究U形金属元件平直段长度、宽度、厚度及高度等参数对其减震耗能的影响规律。以多层框架为例,对比分析在地震作用下以不同形式(对角撑、肘节式、多重肘节式)安装BMD阻尼器对框架结构层间位移的降低效果。研究结果表明:在循环荷载作用下BMD阻尼器具有稳定的滞回性能、滞回曲线饱满且无捏缩现象;相对于对角撑的安装方式,肘节式及多重肘节式系统可有效放大BMD阻尼器的端头相对位移,从而提升其滞回耗能能力;安装BMD阻尼器可明显降低框架结构在其安装平面内的层间位移响应。

关键词： U形金属元件金属阻尼器消能减震装配式滞回曲线

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台风作用下海峡通道内波、流要素极值及其非共线特性研究

引用

工程力学 2023年

作者：魏凯李浩宇钟茜倪明西南交通大学桥梁智能与绿色建造全国重点实验室

强台风极端天气系统常在海峡区域引发强波流耦合作用，其中非共线波流作用产生的极端波对区域内桥梁等建筑设施构成巨大威胁。现有波、流作用研究普遍针对共线或正交的情况进行展开，很少针对实际情况进行研究，因此本文建立了波流耦合... 详细信息

强台风极端天气系统常在海峡区域引发强波流耦合作用，其中非共线波流作用产生的极端波对区域内桥梁等建筑设施构成巨大威胁。现有波、流作用研究普遍针对共线或正交的情况进行展开，很少针对实际情况进行研究，因此本文建立了波流耦合模型以探明台风作用下波、流及其波流夹角特性，通过对1987-2018期间51次台风进行数值模拟获取环境数据，构建波-流-波流夹角三维联合概率模型及波流环境等值线模型，对波、流要素极值和波流夹角进行讨论。研究表明：波高极值和流速极值对应时刻波流均呈现非共线特性，波高极值主要出现在波流反向情况，而流速极值多出现在波流同向情况；给定重现期下环境等值线的环境参数极值受环境参数选取时刻影响较大；极端情况下，波流夹角在0°～30°和150°～180°出现概率可达80%。

关键词：台风波流夹角有界概率分布 Copula 三维联合概率

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牺牲桩截面特性对圆柱桥墩局部冲刷的影响试验研究

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土木与环境工程学报（中英文） 2024年第5期46卷 152-159页

作者：魏凯冉彭鑫裘放洪杰西南交通大学桥梁智能与绿色建造全国重点实验室成都611756

墩前牺牲桩防护是减小桥墩局部冲刷的主要措施之一,现有的牺牲桩防护桥墩局部冲刷研究主要集中在圆形截面,关于牺牲桩截面特性对桥墩局部冲刷的影响关注较少。通过单向流循环水槽构建冲刷环境,开展不同直径与不同截面牺牲桩防护单桩桥... 详细信息

墩前牺牲桩防护是减小桥墩局部冲刷的主要措施之一,现有的牺牲桩防护桥墩局部冲刷研究主要集中在圆形截面,关于牺牲桩截面特性对桥墩局部冲刷的影响关注较少。通过单向流循环水槽构建冲刷环境,开展不同直径与不同截面牺牲桩防护单桩桥墩局部冲刷物理模型试验,并通过水下高清摄像以及倾斜摄影测量技术实现对局部冲刷深度发展历程和冲刷平衡时刻冲刷坑形态的精准测量,进而探究牺牲桩直径与截面形式对单桩桥墩局部冲刷防护效果的影响规律。试验表明:牺牲桩直径与截面形状是影响桥墩局部冲刷防护效果的关键因素,牺牲桩的防护效果随牺牲桩直径的增大而增强,相比方形和圆形截面牺牲桩,菱形截面牺牲桩对桥墩的冲刷防护效果更好;牺牲桩防护会影响后方桥墩冲刷坑变化的剧烈程度,防护效果越好,后方冲刷坑变化越平缓;牺牲桩防护会缩短冲刷达到平衡状态的时间,牺牲桩直径越大,到达冲刷平衡状态的时间越短。采用牺牲桩开展桥墩局部冲刷防护时,应合理确定牺牲桩尺寸和截面特性,从而提高冲刷防护效果。

关键词：桥墩局部冲刷冲刷防护牺牲桩水槽试验

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马鞍山长江公铁大桥主航道桥施工方案

引用

桥梁建设 2023年第6期53卷 10-17页

作者：刘爱林沈大才中铁大桥局集团有限公司湖北武汉430050 桥梁智能与绿色建造全国重点实验室湖北武汉430034

马鞍山长江公铁大桥主航道桥为双主跨1120 m的三塔钢桁梁斜拉桥,桥塔基础采用∅4.0 m超大直径钻孔桩基础,桥塔为钢-混组合塔(上塔柱为钢结构,中、下塔柱为C60混凝土结构),钢桁梁采用两节间大节段全焊设计、制造。边塔钻孔桩基础施工采用... 详细信息

马鞍山长江公铁大桥主航道桥为双主跨1120 m的三塔钢桁梁斜拉桥,桥塔基础采用∅4.0 m超大直径钻孔桩基础,桥塔为钢-混组合塔(上塔柱为钢结构,中、下塔柱为C60混凝土结构),钢桁梁采用两节间大节段全焊设计、制造。边塔钻孔桩基础施工采用吹沙筑岛形成钻孔平台,钻孔采用旋挖钻分级扩钻成孔,承台采用钢管桩+钢板桩组合围堰施工;中塔钻孔桩基础施工采用栈桥+水上钢平台,钻孔采用旋挖钻+回转钻组合接力成孔,承台采用矩形双壁钢套箱围堰施工,底节双壁钢套箱围堰采用水中漂浮连接法拼装。桥塔混凝土塔柱采用液压爬模施工,钢塔柱采用15000 t·m塔吊分块吊装;下横梁采用落地支架分层现浇。岸上和牛屯河边滩上钢桁梁节段采用“提升站+运梁栈桥+运梁台车”方案转运至1800 t架梁吊机起吊位置正下方由吊机起吊架设;边、辅跨间钢桁梁采用全顶推法架设,其余钢桁梁采用架梁吊机整节段悬臂架设;边(中)塔处设置抗风牛腿、Z3-Z4号塔间设置1座抗风临时墩,以保证主梁大悬臂架设过程中的抗风稳定;主跨跨中钢桁梁采用整节段合龙方案,先进行Z3-Z4号塔间主跨合龙,后进行Z4-Z5号塔间主跨合龙。

关键词：公路铁路两用桥斜拉桥桩基础钢-混组合塔钢桁梁顶推法架设悬臂架设施工方案

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马鞍山公铁两用长江大桥主航道桥Z4号墩围堰施工关键技术

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桥梁建设 2023年第2期53卷 10-16页

作者：顿琳王令侠中铁大桥局集团有限公司湖北武汉430050 桥梁智能与绿色建造全国重点实验室湖北武汉430034

马鞍山公铁两用长江大桥主航道桥为(112+392+2×1120+392+112)m三塔钢桁梁斜拉桥,Z4号墩承台为矩形倒圆角结构,平面尺寸89.2 m×54.7 m,高10 m。承台采用先平台后围堰方案施工,围堰为双壁钢套箱结构,平面尺寸93.6 m×59.1 m... 详细信息

马鞍山公铁两用长江大桥主航道桥为(112+392+2×1120+392+112)m三塔钢桁梁斜拉桥,Z4号墩承台为矩形倒圆角结构,平面尺寸89.2 m×54.7 m,高10 m。承台采用先平台后围堰方案施工,围堰为双壁钢套箱结构,平面尺寸93.6 m×59.1 m,高35 m,高度方向上分为4层(顶节为单壁,其余为双壁)。底节围堰采用分块制造、水中浮态连接的施工技术,解决了围堰在长江航道整体制造、运输的难题,同时简化了施工工序,保证了围堰快速化施工。底节拼装后对称、分块接高第2节和第3节双壁钢套箱围堰,然后分区取土下沉,通过在围堰各分块上设置高精度空间姿态测量装置,依据数据分析结果动态调整围堰分块后拼接角度及下沉过程中的姿态,保证了围堰顺利下沉到位。底隔舱和封底混凝土采用插管法分区、交替浇筑,并在底隔舱上增加横向支撑,解决了因底隔舱跨度较大,封底混凝土灌注时底隔舱和围堰侧板连接处受力较大的问题。围堰抽水后封底混凝土止水效果良好,已顺利完成承台浇筑施工。

关键词：公路铁路两用桥斜拉桥承台双壁钢套箱围堰围堰设计浮态连接施工技术

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地铁风井深基坑支护方案设计及监测分析

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凿岩机械气动工具 2025年第1期51卷 34-37页

作者：沈逸飞桥梁智能与绿色建造全国重点实验室湖北武汉430000 武汉桥梁建筑工程监理有限公司湖北武汉430000

为研究安全可靠的深基坑开挖方法,文章以武汉地铁12号线为例,对黄海路站—复兴村站区间风井深基坑的围护方案进行设计,并监测分析基坑和邻近线路。研究结果表明,在复杂环境下,深基坑采用地下连续墙进行围护,并配合全方位高压喷射工法(me... 详细信息

为研究安全可靠的深基坑开挖方法,文章以武汉地铁12号线为例,对黄海路站—复兴村站区间风井深基坑的围护方案进行设计,并监测分析基坑和邻近线路。研究结果表明,在复杂环境下,深基坑采用地下连续墙进行围护,并配合全方位高压喷射工法(metro jet system,MJS)止水桩,效果显著;通过分段开挖、先挖后撑的全混凝土支撑支护,显著减少了开挖阶段对地层的扰动,有效控制了基坑及邻近线路的位移和沉降;采用智能化监测技术可以有效地对施工阶段进行监测,保证施工阶段的开挖安全和邻近地铁正常运营,研究内容可为类似工程提供参考。

关键词：地铁风井深基坑支撑方案围护结构

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马鞍山公铁两用长江大桥大节段钢桁梁滩地长距转运、存放关键技术

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桥梁建设 2023年第4期53卷 131-138页

作者：沈大才刘爱林中铁大桥局集团有限公司湖北武汉430050 桥梁智能与绿色建造全国重点实验室湖北武汉430034

马鞍山公铁两用长江大桥主航道桥为(112+392+2×1120+392+112)m三塔钢桁梁斜拉桥,钢桁梁采用全焊节段设计、制造,标准节段长28 m,节段最大重量约1800 t。边跨及辅助跨钢桁梁采用顶推架设,主跨钢桁梁节段采用架梁吊机原位起吊悬臂架... 详细信息

马鞍山公铁两用长江大桥主航道桥为(112+392+2×1120+392+112)m三塔钢桁梁斜拉桥,钢桁梁采用全焊节段设计、制造,标准节段长28 m,节段最大重量约1800 t。边跨及辅助跨钢桁梁采用顶推架设,主跨钢桁梁节段采用架梁吊机原位起吊悬臂架设。为解决该桥岸上和滩地范围钢桁梁节段无法船运至起吊位置架设的难题,提出在Z4号墩附近设提升站,提升站与Z3号墩间设运梁栈桥(平行于施工栈桥),提升站提升钢桁梁节段至运梁栈桥上,再运输至起吊位置或存放于运梁栈桥上的方案。提升站采用立柱+纵梁+横梁的门式结构,通过横梁顶设置的4套提升系统和纵梁顶设置的2套纵移系统,实现了钢桁梁节段的同步提升、纵移和下放。运梁栈桥采用钢管桩+双层分配梁+焊接工字形主纵梁+钢轨的结构形式,对齐钢桁梁边桁双幅布置,标准跨度15 m,降低了防洪影响。钢桁梁节段转运时采用4台轮轨式运梁台车运输,通过液压油缸保持各支点反力恒定,保证了运输中钢桁梁和运梁栈桥受力安全。钢桁梁节段运输到存放位置后,运梁台车油缸卸落,通过钢桁梁节段支点处的垫梁支撑在运梁栈桥主纵梁两侧的存梁立柱上,台车驶离,实现了钢桁梁节段存放。

关键词：公路铁路两用桥斜拉桥钢桁梁滩地转运提升站运梁栈桥运梁台车存梁

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