检索结果-内蒙古大学图书馆

2015—2018年山西省车用柴油质量状况分析

环境工程技术学报 2020年第6期10卷 944-950页

作者：王运静郝春晓龚兴晓屈小梭田苗国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室中国环境科学研究院生态环境部机动车排污监控中心山西省晋城生态环境监测中心

基于GB 19147—2013/2016《车用柴油》,以山西省车用柴油抽检样品为对象,分析2015—2018年车用柴油实际质量状况。结果表明:总体上,2015年抽检样品合格率最低,为58.3%,随后样品合格率以11.7%的年均增长率升至2016年的70.8%和2017年的82.... 详细信息

基于GB 19147—2013/2016《车用柴油》,以山西省车用柴油抽检样品为对象,分析2015—2018年车用柴油实际质量状况。结果表明:总体上,2015年抽检样品合格率最低,为58.3%,随后样品合格率以11.7%的年均增长率升至2016年的70.8%和2017年的82.1%,2018年抽检合格率稍有降低,为81.3%。其中国Ⅳ、国Ⅴ、国Ⅵ样品合格率分别为65.3%、78.9%和97.4%。不合格样品主要超标项目为硫浓度和闪点,超标样品硫浓度平均值为(671.7±1061.4)mg/kg,闪点平均值为(47.0±9.4)℃。空间上,山西省车用柴油抽检样品合格率呈现以“2+26”城市为主的中东部城市高、西南部城市低的规律;时间上,各城市的车用柴油合格率变化呈稳定改善型、后进追赶型和恶化型3种类型。建议建立分级分区精准油品监管制度,加强对车用柴油的质量监管。

关键词：车用柴油山西省硫浓度闪点分区分级监管

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中国道路交通二氧化碳排放达峰路径研究

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环境科学研究 2022年第2期35卷 385-393页

作者：黄志辉纪亮尹洁吕晨王军方尹航丁焰蔡博峰严刚中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 生态环境部环境规划院碳达峰碳中和研究中心北京100012 生态环境部环境规划院北京100012

为研究我国道路交通行业CO_(2)排放未来控制路径,结合未来经济社会和货物运输发展状况、运输结构、能源结构和能效结构变化,采用行驶里程法分析了我国道路交通CO_(2)排放现状、未来变化趋势及主要驱动因素.结果表明:①采用行驶里程法计... 详细信息

为研究我国道路交通行业CO_(2)排放未来控制路径,结合未来经济社会和货物运输发展状况、运输结构、能源结构和能效结构变化,采用行驶里程法分析了我国道路交通CO_(2)排放现状、未来变化趋势及主要驱动因素.结果表明:①采用行驶里程法计算道路交通行业CO_(2)排放量相对合理,2019年全国汽车CO_(2)排放量为9.52×10^(8) t,比油耗法所得结果高20%左右,二者存在差异的主要原因为交通油耗统计数据偏低.②从车型看,重型货车和小型客车是汽车CO_(2)排放的主要来源,分别占39.7%、38.2%;从燃料种类看,汽油、柴油、其他燃料(天然气、醇类燃料等)CO_(2)排放量分别占42.8%、52.5%、4.7%.③道路交通CO_(2)排放预计于“十五五”末达峰,峰值在12.2×10^(8)~13.9×10^(8) t之间,达峰后有2~3年的平台期.④推广新能源车是道路交通CO_(2)排放控制的主要驱动因素,其次为能效提升,运输结构调整在前期有一定的贡献,2025年上述措施对道路交通CO_(2)减排量占比分别为56%、34%和10%左右,2030年分别为55%、40%和5%左右.研究显示,加大新能源汽车推广力度,持续降低新生产燃油车碳排放强度,推进运输结构调整,可有效降低道路交通CO_(2)排放.

关键词：碳达峰道路交通碳减排

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中国分省道路交通二氧化碳排放因子

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中国环境科学 2021年第7期41卷 3122-3130页

作者：吕晨张哲陈徐梅马冬蔡博峰生态环境部环境规划院北京100012 上海交通大学中英国际低碳学院上海200240 交通运输部科学研究院北京100084 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 清华大学环境学院北京100084

基于本地化的综合移动源排放模型(Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES)模型模拟典型机动车的CO_(2)排放因子,并建立排放因子与速度变化关系的评估方程,结合各省路网平均速度与区域电网排放因子核算中国31个省份分车型的CO_(2)排放... 详细信息

基于本地化的综合移动源排放模型(Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES)模型模拟典型机动车的CO_(2)排放因子,并建立排放因子与速度变化关系的评估方程,结合各省路网平均速度与区域电网排放因子核算中国31个省份分车型的CO_(2)排放因子.同时,综合考虑载客汽车的载客量和客座率,载货汽车的载重量和载货率,建立各省单位客运,货运周转量的机动车CO_(2)排放因子库.结果表明,各类机动车的平均CO_(2)排放因子分别为:柴油公交车0.880kgCO_(2)/km,重型货车0.877kgCO_(2)/km,电动公交车0.676kgCO_(2)/km,中型货车0.508kgCO_(2)/km,轻型货车0.374kgCO_(2)/km,柴油小客车0.227kgCO_(2)/km,微型货车0.216kgCO_(2)/km,汽油小客车0.203kgCO_(2)/km,电动小客车0.108kgCO_(2)/km,摩托车0.062kgCO_(2)/km.车辆满载时,柴油公交车和电动公交车的人均CO_(2)排放量比汽油小客车分别降低了63%和73%,电动小客车的人均CO_(2)排放量较汽油和柴油小客车分别下降了46%和51%.较高的机动车保有量,频繁的道路拥堵导致上海,北京和重庆等市的机动车CO_(2)排放因子相对较高.倡导公共交通,提高客座率,降低私家车使用频率,推广纯电动汽车并通过减少道路拥堵以提高车速是降低道路交通CO_(2)排放量的有效途径.

关键词：道路交通二氧化碳排放因子客运周转量货运周转量

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轻型汽车轮胎磨损颗粒物排放特征及影响因素

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中国环境科学 2024年第11期44卷 6018-6024页

作者：韩全康陈宏飞祖雷张宇哲王运静谢沛远朱仁成郑州大学生态与环境学院河南郑州450001 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 中国环境科学研究院大气环境研究所北京100012

为探明轮胎磨损颗粒物(TWPs)的排放特征,针对典型轻型汽车开展了基于实际道路行驶的轮胎磨损排放测试,系统分析了TWPs的理化特征及受环境温度、车辆类型、机动车整备质量和轮胎位置等因素的影响.结果表明:TWPs主要金属元素有Si、Ca和Na... 详细信息

为探明轮胎磨损颗粒物(TWPs)的排放特征,针对典型轻型汽车开展了基于实际道路行驶的轮胎磨损排放测试,系统分析了TWPs的理化特征及受环境温度、车辆类型、机动车整备质量和轮胎位置等因素的影响.结果表明:TWPs主要金属元素有Si、Ca和Na等,尺寸集中于5~30μm,外观呈球形、棒状、团聚及不规则等多种形状,OC/EC平均值为4.8;秋冬季TWPs平均排放因子(112.7mg/km)略高于春夏季(104.6mg/km);汽车整备质量与TWPs排放因子呈一定正相关性;电动汽车TWPs排放因子(70.2~177.6mg/km)略高于燃油汽车(54.2~155.2mg/km);轻型汽车前胎TWPs排放量平均高于后胎6%~30%;经测算,2022年全国轻型汽车TWPs年排放总量达48.1万t,高于尾气细颗粒物排放.

关键词：非尾气颗粒物轮胎磨损轻型汽车排放因子理化特征

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机动车尾气碳质气溶胶排放因子及其稳定碳同位素特征

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环境科学 2023年第7期44卷 3771-3778页

作者：于鸣媛王谦付明亮戈畅谢锋曹芳章炎麟南京信息工程大学应用气象学院南京210044 南京信息工程大学教育部气候与环境变化国际合作联合实验室大气环境中心南京210044 江苏省南通环境监测中心南通226007 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 中国环境科学研究院生态环境部机动车排污监控中心北京100012

机动车尾气是大气碳质气溶胶的重要人为来源,其排放因子与稳定碳同位素组成是重要的基础数据.选取多辆不同类型在用机动车,进行多种工况、冷/热条件下启动的台架试验,收集各测试阶段尾气分析其碳质组分含量与稳定碳同位素比值,并探讨其... 详细信息

机动车尾气是大气碳质气溶胶的重要人为来源,其排放因子与稳定碳同位素组成是重要的基础数据.选取多辆不同类型在用机动车,进行多种工况、冷/热条件下启动的台架试验,收集各测试阶段尾气分析其碳质组分含量与稳定碳同位素比值,并探讨其影响因素.结果表明,总碳排放因子大小为:重型柴油车>轻型柴油车>轻型汽油车,轻型天然气车虽然在低速与中速阶段排放因子极低,但高速行驶阶段可达到重型柴油车的排放水平.各型车冷启动的排放因子均高于热启动,NEDC工况的排放因子整体低于WLTC工况,应与其测试车速有关.汽油车和天然气车各测试阶段排放有机碳(OC)均远高于元素碳(EC),柴油车OC与EC排放因子相近,各类车辆OC/EC都随测试车速的提高而上升.稳定碳同位素EC重于OC,同位素比值大小关系均呈现:汽油车<天然气车<轻型柴油车<重型柴油车,现有源解析的稳定碳同位素源谱较难反映汽油车与天然气车特征.在排放治理与源解析工作中,应注意替代燃料的使用与机动车老化过程所造成的排放因子与同位素特征值的变化影响.

关键词：机动车尾气排放因子有机碳(OC) 元素碳(EC) 稳定碳同位素底盘测功机

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国六柴油机DPF再生时VOCs排放特性

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环境科学 2020年第2期41卷 674-681页

作者：钱枫薛常鑫许小伟马东李朋祝能武汉科技大学汽车与交通工程学院武汉430081 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 清华大学环境学院北京100084 武汉理工大学高性能船舶技术教育部重点实验室武汉430063

颗粒物捕集器(DPF)是柴油机满足国六排放标准的必备装置之一.经台架实验证明,氧化型催化转化器(DOC)辅助DPF再生过程中挥发性有机物(VOCs)排放会大幅度升高,而2014年制定的《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南》并未考虑到DPF... 详细信息

颗粒物捕集器(DPF)是柴油机满足国六排放标准的必备装置之一.经台架实验证明,氧化型催化转化器(DOC)辅助DPF再生过程中挥发性有机物(VOCs)排放会大幅度升高,而2014年制定的《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南》并未考虑到DPF再生过程对VOCs排放的影响.通过台架实验,采集国六柴油机DPF再生过程的尾气,并用气相色谱质谱技术对尾气中的VOCs进行定量分析.结果表明,国六柴油机DPF再生过程中VOCs排放有显著增加,DPF再生阶段排放的VOCs总量是不再生时的4倍,增排量为2419.6μg·m^-3,且DPF再生所排放的VOCs中,烷烃的含量最高,其次为芳香烃、醛酮和烯烃,分别占总排放VOCs的42.5%、29.7%、24.9%和2.9%;用臭氧和二次有机气凝胶生成潜势对增排VOCs的大气活性进行评价,发现DPF再生过程中增排的VOCs对环境的影响显著,由增排的VOCs所生成的臭氧和二次有机气溶胶分别为4272.8μg·m^-3和9.0μg·m^-3,其中芳香烃和烷烃对臭氧和二次有机气溶胶生成潜势的贡献率相对较高.因此,在计算柴油车VOCs排放因子时,应考虑DPF再生的影响;且该国六柴油机DPF再生时的VOCs排放因子为1.03 mg·(k W·h)^-1,可为制定国六标准柴油车VOCs排放因子提供参考.

关键词：颗粒物捕集器(DPF) 挥发性有机物(VOCs) 再生排放因子排放特性

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综合交通运输系统碳排放预测的不确定性分析

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交通运输工程与信息学报 2023年第1期21卷 64-79页

作者：张晔宋国华尹航徐双亿张泽禹北京交通大学交通运输学院北京100044 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 中国环境科学研究院生态环境部机动车排污监控中心北京100012

综合交通运输系统碳排放是全社会碳排放的主要组成部分,由于受多种因素影响,碳排放的预测具有不确定性。本文将综合交通运输系统划分为道路运输、轨道运输、水路运输和航空运输,将运输量、运输结构、运输工具的能耗和燃料的碳排放系数... 详细信息

综合交通运输系统碳排放是全社会碳排放的主要组成部分,由于受多种因素影响,碳排放的预测具有不确定性。本文将综合交通运输系统划分为道路运输、轨道运输、水路运输和航空运输,将运输量、运输结构、运输工具的能耗和燃料的碳排放系数作为碳排放的影响因素,采用基于活动水平的方法测算综合交通运输系统碳排放。提出单位因素变化的碳排放变化率为敏感性系数,分析运输量、运输结构等不确定因素变化对碳排放的影响;设置不同减排情景,采用蒙特卡罗模拟预测在不同减排政策下碳排放发展的不确定性。通过敏感性分析研究发现:传统能源私家车、货车的运输量或能耗的变化对碳排放影响较大,敏感性系数达到0.46和0.23。不确定性分析结果表明:在既有政策设定情景和面向碳达峰情境下,交通碳排放有望在2033和2031年实现达峰,峰值分别约为11.4亿t与11.3亿t,不确定范围约为10~12亿t,随着时间的推移,碳排放的不确定范围呈扩大趋势。总体上看,交通运输系统在2030年前实现碳达峰难度较大。近中期,传统燃油车的能效提升对碳减排非常重要;中远期,推广新能源车辆措施会发挥更加重要的减排作用。

关键词：综合运输碳排放预测自下而上敏感性分析不确定性分析

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中国道路交通部门减排技术及成本研究

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环境工程 2021年第10期39卷 50-56,63页

作者：夏楚瑜马冬蔡博峰陈彬刘惠杨璐吕晨北京师范大学环境学院环境模拟与污染控制国家重点实验室北京100875 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 清华大学环境学院北京100084 生态环境部环境规划院碳达峰碳中和研究中心北京100012 武汉大学资源与环境科学学院武汉430079

道路交通作为交通部门碳排放的重要来源,将在实现"碳达峰、碳中和"目标的过程中承担重任。碳减排技术成本的研究有利于平衡道路交通机动化发展和"碳达峰、碳中和"目标的实现,是实现道路交通可持续发展的重要措施。... 详细信息

道路交通作为交通部门碳排放的重要来源,将在实现"碳达峰、碳中和"目标的过程中承担重任。碳减排技术成本的研究有利于平衡道路交通机动化发展和"碳达峰、碳中和"目标的实现,是实现道路交通可持续发展的重要措施。为此,基于乘用车、商用客车、轻型商用货车和重型商用货车等车型,结合发动机技术、变速器技术、辅助系统技术和整车技术和新能源车应用等16种关键节能减排技术的减排潜力和成本,建立了2020—2035年我国道路交通碳排放的边际减排成本(MAC)曲线,评估了通过推广车辆节能技术和新能源车等措施来实现减排目标的累积成本。主要得到以下结论:1)相同的车辆节能减排技术,应用在重型商用货车的单位减排成本远小于其他车型,新能源车在乘用车的应用具有很大的减排潜力,但是与其他车型相比并不具有成本优势。2)燃料电池新能源车的单位减排成本远高于纯电动和插电混合动力新能源车,未来需降低燃料电池的生产成本以及氢气的制备、储存和运输成本。3)2020—2035年的减排总成本曲线显示总减排成本先增加后下降的趋势,这表明随着节能减排技术的合理推广,该部门减排阻力在不断下降。

关键词：道路交通碳减排成本减排潜力 MAC曲线累积成本

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在用机动车基于台架试验CO_(2)排放因子研究

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南京信息工程大学学报（自然科学版） 2022年第2期14卷 156-166页

作者：王谦曹芳付明亮苏盛王明伟赵祝钰林煜棋章炎麟南京信息工程大学应用气象学院/耶鲁-南京信息工程大学大气环境中心南京210044 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012 中国环境科学研究院生态环境部机动车排污监控中心北京100012 厦门环境保护机动车污染控制技术中心厦门361023

本研究选取14辆中国目前常用的在用轻型和重型机动车,利用底盘测功机,分别在WLTC(世界轻型车测试程序)和C-WTVC(中国重型商用车辆瞬态循环)工况的冷启动程序下,测试CO_(2)排放因子,同时研究了相应的油耗,并比较不同的影响因素.结果表明... 详细信息

本研究选取14辆中国目前常用的在用轻型和重型机动车,利用底盘测功机,分别在WLTC(世界轻型车测试程序)和C-WTVC(中国重型商用车辆瞬态循环)工况的冷启动程序下,测试CO_(2)排放因子,同时研究了相应的油耗,并比较不同的影响因素.结果表明:机动车CO_(2)排放因子受到排量、冷热启动、燃料和驾驶路段的影响;机动车在城市路段冷启动条件下油耗最高,导致CO_(2)排放因子更高,比全工况冷启动和城市路段热启动条件下分别高出了26.6%~199.7%和8.3%~35.5%;高排量重型柴油货车在市区油耗更高,导致CO_(2)排放因子大幅增加,因此禁止大排量重型柴油货车进入市区能有效控制CO_(2)排放;使用液化石油气替代燃油会降低机动车CO_(2)的排放,液化石油气公交车和出租车在城市路段的CO_(2)排放分别降低37.2%和12.1%,而高速路段则分别降低51.8%和20.3%;当前更为符合道路实际的WLTC工况依旧会对中国实际道路轻型机动车CO_(2)排放因子和油耗分别产生31%~46%和17.7%~26.8%的低估.为了得到更为准确的排放因子数据,我国须加快工况的本土化改良.

关键词：机动车 CO_(2) 排放因子台架试验温室气体油耗

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面向实际交通状态的混合动力汽车能耗和CO_(2)排放模型

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交通运输系统工程与信息 2022年第6期22卷 316-326页

作者：彭飞宋国华尹航于雷北京交通大学综合交通运输大数据应用技术交通运输行业重点实验室北京100044 北京交通大学智能交通绿色低碳技术教育部工程研究中心北京100044 中国环境科学研究院国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室北京100012

由于混合动力汽车与传统燃油车的能耗排放因子具有差异性,导致机动车交通路网能耗排放的量化评估存在不确定性。本文建立混合动力汽车在实际交通状态中的能耗和CO_(2)排放因子测算模型,基于车辆比功率VSP(Vehicle Specific Power)作为... 详细信息

由于混合动力汽车与传统燃油车的能耗排放因子具有差异性,导致机动车交通路网能耗排放的量化评估存在不确定性。本文建立混合动力汽车在实际交通状态中的能耗和CO_(2)排放因子测算模型,基于车辆比功率VSP(Vehicle Specific Power)作为车辆行驶状态与能耗排放之间耦合关系的表征参数。通过引入内燃机转速区分内燃机开启和关闭工作状态,并计算内燃机开启状态下VSP对应的平均能耗率,同时,建立能够解析混合动力汽车能耗排放产生机理的VSP分布。通过收集典型行驶工况下车辆测试油耗数据和北京市车辆实际行驶轨迹数据,验证了模型的准确性,并应用模型测算混合动力汽车不同速度区间下的油耗和CO_(2)排放因子。研究结果表明:在城市行驶工况(UDDS)和高速行驶工况(HWY)中,模型测算能耗排放因子与真实值的平均相对误差分别为3.7%和-1.7%,与不考虑内燃机开启状态相比,测算误差减少5.6%和4.3%;在实际交通状态下,采用传统燃油车的测算方法会导致混合动力汽车行驶平均速度为高速区间时油耗和CO_(2)排放量被低估,当行驶平均速度为低速区间时油耗和CO_(2)排放量会被高估。

关键词：城市交通交通排放模型比功率混合动力汽车 CO_(2)排放

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